生鮮農產品物流供應鏈模式構建和優化策略

1 引言

目前，人們生活水平提高，對生鮮農產品供應鏈提出了更高要求，山東省作為生鮮農產品供應大省，應積極構建生鮮農產品物流供應鏈模式，並持續進行優化，以滿足人們生活對生鮮農產品的需求，以促進當地生鮮農產品行業的健康穩步發展。

2 農產品供應鏈與生鮮農產品及其供應鏈定義

2.1 農產品供應鏈的定義

所謂農產品供應鏈，指以農產品為對象的供應鏈系統，該供應鏈系統中包括農產品消費者、農產品加工企業、分銷商、農產品生產與供應商等。農產品生產者是供應鏈的開始，並經過分銷、加工、零售等諸多環節構建起垂直的網絡系統。該系統中涵蓋級別不同的多個參與主體，即農產品生產者、農產品加工企業、農產品分銷商與消費者。

2.2 生鮮農產品與其供應鏈定義

生鮮農產品主要指由農業部門生產，進行簡單加工或未加工，並能在常温條件下保持一定時間的產品。生鮮農產品包括很多種類，例如肉類、蛋類、蔬菜類、水果類以及水產品類等。生鮮農產品是人們日常飲食的重要組成部分，因此具有很大的市場需求。而生鮮農產品供應鏈，指以滿足消費者需求為目標，在需求信息引導下，通過有效的組織實現生鮮農產品由生產者到消費者的流動，涵蓋生鮮農產品加工、包裝、裝卸、配送等一系列活動內容。

考慮到生鮮農產品具有鮮活性、即食性、難儲性的特徵，使得生鮮農產品物流供應鏈也隨之具有了產品的鮮活性、易損耗性以及生產上的分散性、較小的供需彈性等特徵。

3 山東生鮮農產品物流供應鏈模式現狀

“小生產，小流通”的生鮮農產品物流供應鏈模式在山東仍舊佔據着主要地位，生鮮農產品交易仍處在原始集散階段，採取的仍是現貨交易的方式，集貿市場仍是生鮮農產品流通的主渠道，成交價格隨意性極大；甚至一些生鮮農產品要經過3-4級的批銷才最終到達消費者手中，消費者的購價要遠遠高於原始成本價。概括起來，山東生鮮農產品物流供應鏈主要存在以下問題。

3.1 物流成本偏高

農產品物流成本指農產品在整個物流環節流通過程中，產生的人力、物力等成本，即實現整個流通過程所需要的全部費用。目前，生鮮農產品物流成本比較高，究其原因主要由產品自身性質決定的，農產品地域分散性、季節性及其自身的易腐性，都對其運輸、存儲與加工提出了較高的要求，而增加了成本。

此外，當前生鮮農產品物流發展尚不成熟，各個環節都有可能增加成本。

3.2 質量安全問題

山東生鮮農產品物流體系缺乏安全保障，食品安全存在隱患。提高生鮮農產品數量保障性、質量可控性、消費可信度，確保消費者食用安全食品，是當前山東省生鮮農產品物流體系建設應承擔的社會責任，也是其應具備的核心功能。現在很多地區的集貿市場生鮮農產品，在管理與服務、產品質量與種類以及檔次與規模上存在很多問題，這些問題已很難滿足高標準、綠色市場需求。

3.3 冷鏈物流體系未成型

冷鏈物流主要指一些容易變質腐爛的食品從生產地至消費者手中的一系列環節過程中均需保持在較低温度狀態下的供應鏈系統。對生鮮農產品而言，像肉禽蛋、水產品、水果、蔬菜以及藥品、加工食品，均需藉助冷鏈系統進行流通。通過冷鏈物流可保證食品品質與質量，因此，建立完備、成熟的冷鏈系統具有重要的意義。但目前我國冷鏈系統供應的產品僅能滿足20%-30%的市場需求，冷藏運輸率僅為15%-20%，其中有超過80%的生鮮食品在加工、流通、保存等環節仍在常温下進行。山東省生鮮農產品的流通主要通過自然物流、常温物流實現，沒有一個成熟的冷鏈物流體系作保障，結果導致生鮮農產品流通過程中損失較為嚴重。

3.4 組織化程度不高

雖然近年來山東生鮮農產品的連鎖經營有了長足的發展，省內湧現了一批骨幹連鎖經營企業，但農產品集貿市場仍是山東生鮮農產品流通的重要場所，其佔全省流通量的70%左右。同時，山東多數農户同時扮演着流通主體與生產主體的雙重角色，沒有有效的中介組織加以引導與帶動。很多集貿市場交易方式落後、市場功能簡單、基礎設施不健全等，有關生鮮農產品專業合作組織沒有較強競爭力、管理混亂、機制不夠完善，整個生鮮農產品組織缺乏嚴密性。

3.5 商品化及標準化水平低

伴隨着社會的迅速發展，人們的生活及消費水平不斷邁向新的台階，因此對生鮮農產品質量提出了更高要求。山東省作為全國重要的農業大省，是全國主要的農產品生產基地之一。但即便如此，其生鮮農產品的商品化、標準化程度卻非常低，其中加工轉化率只有30%，生、精加工食品比例更是少之又少；而且大多數流通市場的農產品缺乏規格化、標準化，分級、分類範圍很小，品牌意識欠缺，整體競爭力很弱。

4 山東生鮮農產品物流供應鏈模式構建和優化策略

本文主要從三個方面着手，對山東生鮮農產品物流供應模式進行探討，包括超市主導型、批發市場主導型、龍頭企業主導型物流供應鏈模式。

4.1 山東生鮮農產品物流供應鏈模式的構建原則

4.1.1 完善物流系統原則。生鮮農產品的流通很大程度上取決於物流系統。完善的物流系統能夠有效確保生鮮農產品以最快的速度到達消費者手中，不僅可以降低流通中的成本、縮短流通時間、減少物流損耗率，而且還可以提高產品的質量與安全、保證了消費者的健康。

4.1.2 產業鏈下游主導原則。生鮮農產品物流供應鏈從主導主體上可以分為上游主導型、中游主導型以及下游主導型。下游對上游產品有需求，上游才有可能安排生產，下游通過對上游提供的產品質量進行檢測，以決定其是否接受上游提供的產品。從這個層面分析，由下游起主導作用的流通能夠更好的確保農產品質量的安全性。分析流通未來發展趨勢，下游對整個物流供應鏈的驅動及影響力將會越來越大，而上游給整個物流鏈的影響將會減弱，未來生鮮農產品流通模式將主要由用户、消費者影響。

4.1.3 供應鏈節點企業信用等級評價原則。生鮮農產品要實現質量安全且形成動態均衡的穩定，高級別的可以向下兼併低級別的流通場所進行交易，當然價格應適當加以提升；而低級別的則不允許向上兼容，這樣在主體信息對稱狀況下，便會在信用較高的方向上實現自我完善，促進信用升級與質量安全相互促進機制的形成，最終在信用環境中，流通模式不斷得到優化。因此，構建並實施農產品質量信用等級評價機制，以農產品質量和價格為基礎，藉助信息共享、公開、公佈途徑，使得參與主體能夠自覺地參與到食品安全體系建設中去，逐漸覆蓋山東省全境並進一步向周圍省市輻射、蔓延。

4.2 以農業龍頭企業為主導的生鮮農產品物流供應鏈模式

山東省首先提出進行農業產業化，20世紀80年代後期很多城市提出了貿工農一體化、經濟大合唱等，壽光市出現了以市場引導農户為特色的從生產至銷售一體的經營方式。

農業產業化中龍頭企業發揮着重要作用，以生產加工企業主導的生鮮農產品物流供應鏈模式，在目前來看是比較適合山東省省情甚至是全國國情的。

該供應鏈模式中，供應鏈管理的主要任務由農產品生產加工企業負責，包括信息網絡設計、分銷商、供應商的選擇等，另外，加工企業跟蹤控制、生產作業計劃以及庫存方面的管理同樣不可輕視。該模式如果能及時反饋信息，減少流通環節並具有良好的冷藏物流條件等，進而快速提高配送服務水平與質量，就會使得生鮮農產品能夠較好地在市場上流通。

農業龍頭（生產加工）企業主導的生鮮農產品物流供應鏈模式的形成需要具備兩大條件：（1）生產加工企業要有聲譽更要有規模。企業有市場普遍看好的品牌就會使得產品在市場上具有較強的競爭優勢，有了規模一切生產環節就會規範、科學，這樣就可將上、下游的節點企業和生產加工企業間進行良好的融合，保證分銷商與供應商合作關係的穩定性。（2）生產加工企業對物流有控制力。就目前全國範圍來看，大多數農產品加工企業在生產加工之外都承擔着配送的功能，這就使得企業對物流有了控制力，企業可以隨時隨量地進行配送，這在很大程度上降低了成本，也保證了運送途中的質量，有效地提高了運輸效率。

4.3 批發市場主導的生鮮農產品物流供應鏈模式

就我國農產品交易、流通的現狀來看，批發市場仍舊在生鮮農產品流通流域中佔據着主導地位。這一模式有其自身的優勢，可以在最大程度上節約交易費用，能夠比較合理地配置食品資源，穩定供求關係。其形成條件概括起來主要有以下兩個：（1）批發市場的核心部分與市場企業化的任務主要由大型農產品批發市場運營商承擔，生鮮農產品批發市場企業化改革已經成為大勢所趨而且已經初見成效，批發市場企業化改革之後規模不斷壯大、管理不斷完善，運營商承擔起物流供應鏈核心企業的重任，逐漸形成了生產、加工、存儲（保鮮）、銷售、配送一體化的模式；（2）具備物流優勢以及擁有現代化的信息管理平台，作為農產品交易場所，物流能力已經成為其核心競爭力的重要組成之一，要使批發市場能夠良性地運行，就必須依靠現代化的信息管理技術，以信息化為手段來完善市場建設，從生鮮農產品的出庫、分類分揀到包裝都需要計算機網絡技術、現代通訊技術以及自動化技術的支持，同時，注重批發市場零售商、生產商信息一體化系統的完善與建立，確保整個供應鏈更好的實現信息共享。

4.4 連鎖超市主導的生鮮農產品物流供應鏈模式

超市連鎖經營是一種比較先進的經營方式，其將大規模工業生產追求規模經濟效益的思想引入到了零售業，很大程度上提高了市場經營績效。目前我國的超市體系已日漸成熟，尤其是在城市，生鮮農產品已經成為連鎖超市貨架上的必備商品。這是有其原因的，現今生活節奏加快，多數人都不再去集貿市場討價還價了，直接到超市拿東西付錢走人，再加上對生鮮農產品質量安全問題的考慮，也使得越來越多的人選擇了超市；另一方面，連鎖超市有其獨特的優勢，通過生鮮農產品生產基地直接集中採購減少了流通環節，保證了產品的鮮活，並且符合消費者和生產者利益。以連鎖超市為主導的生鮮農產品物流供應鏈模式的形成，包括以下兩個方面：

4.4.1 連鎖超市要有規模、有渠道、有信譽，吸引其他節點企業加入主導供應鏈，實現整個供應鏈管理與運作主導權的運用。而要想在供應鏈中處於核心地位，連鎖經營超市應具備信譽、渠道以及規模方面的優勢，如此，上游分銷商、製造商、供應商才能從自身角度出發，承擔應有的責任。

4.4.2 連鎖超市物流系統應完備，局域互連網的信息平台應強大。連鎖超市只有具有完備的物流系統，才會及時對消費者的需求狀況作出正確的反應，以確保生鮮農產品的質量安全，使其到達消費者手中時是安全的、新鮮的。

我國農產品物流存在的問題與發展對策

一、我國農產品物流現狀

農產品物流指的是以農產品為對象，通過農產品產後加工、包裝、儲存、運輸和配送等物流環節，做到農產品保值增值，最終送到消費者手中的活動。

這個定義是按照物流術語標準中物流的定義來界定的。實際上，對農產品物流有很多不同的看法，這裏只是引用了大家常用的一個定義。我國有一個非強制性的物流術語國家標準，大部分關於物流的定義都是在這個基礎上衍生出來的。

目前，我國農產品物流模式呈現多元化特徵。為什麼會多元？因為我國農產品種類非常多，而且各種農產品的屬性不一樣。我國地大物博，很多地方的自然條件、經濟結構、發展水平都不一樣，所以就會在不同的地方衍生出不同的農產品物流模式。本文主要介紹以下三種：

1. 自營物流模式

自營物流模式，主要指農產品的生產者、加工者或者是流通企業，自主組織物流活動，為自己的農產品生產銷售進行服務，連接農產品的生產與消費。這種自營模式實際上可以分為三種類型：加工企業主導型、流通企業主導型和批發市場主導型。

（1）加工企業主導型物流模式

以農產品加工企業為核心，它直接與農户或者通過合作社或生產基地和農户簽訂合作協議，自己來組織物流的運作，從而把農產品通過批發商、零售商或者一些直銷網點送到消費者手上。具體參見圖1.

（2）流通企業主導型物流模式

流通企業（主要指大型超市、大賣場、倉儲式商場）來組織物流的運作，從而把農產品通過配送中心送到消費者手中。配送中心有兩種配送途徑：一種途徑是配送中心-批發商-零售商-消費者，還有一種途徑是通過它自己的連鎖店或者直接送達消費者。具體參見圖2.

（3）批發市場主導型物流模式

我國有非常多的專業批發市場，在這種模式中由它來主導，通過它和生產者或者一些中介組織把貨源組織起來，然後再通過批發商、零售商送到消費者手中。具體參見圖3.

2. 第三方農產品物流模式

所謂的第三方指既不是供方又不是需方來組織的，那就是在供方和需方之外，委託第三方物流企業把農產品從生產者那裏運到需求者手中。實際上這是一種物流代理服務的性質。這裏面的內容也是很豐富的，需要對整個物流過程進行管控。具體參見圖4.

3. 農產品物流園區模式

目前我國有很多農產品物流園區，物流園區具有運輸集散、倉儲、配送、流通加工、報關、檢驗檢疫等多種功能。通過依託物流園區的物流基礎設施，把農產品從供方送達到需方。具體參見圖5.

實際上，目前普遍認為，以上模式中，我國當前農產品物流模式還主要以農產品批發市場為核心。據商務部統計，截至2013年底，全國農產品批發市場已達4500多個，承擔了70%以上的農副產品流通任務，並初步形成了多層次、多主體、多類型的農產品市場流通新格局。國家統計局數字顯示，截至2013年底，全國年交易額億元以上農產品批發市場為1759家，交易總額、交易量、批發市場的攤位數量和交易面積等都實現了快速增長，且增長速度都高於GDP的增長速度。

目前按批發市場的數量和規模計，名列前五的省份是廣東、北京、江蘇、山東、遼寧，其佔比達到49%（參見表1）。這主要得益於東部地區的人口密度高、農業和交通運輸業基礎比較好、商品經濟相對發達，所以它的批發市場數量多、規模大。

二、我國農產品物流存在的問題及其成因

我國農產品物流存在的主要問題是成本高、損耗大、增值能力弱。表2是中美農產品物流比較。

1. 物流成本高

説到物流成本，有一組比較宏觀的數據，現在普遍的統計數據表明，我國社會物流總費用佔GDP的比例為18%以上，而物流發達國家僅為9%左右，與發達國家相比，我們要高出很多。對此是有爭論的。因為國內的專家做過相關研究，就是我國過去20年的發展，實際上產業結構特徵與美國1960-1980年期間的工業結構非常相似。也就是説，在相同的產業結構下，我國的物流成本實際上比美國高4個百分點，而不是9個百分點。

在農產品物流方面，我國糧食物流成本佔比為40%左右，蔬菜、水果等生鮮農產品的物流成本佔比為 60%以上，而美國的佔比則分別是 10%~20%和30%.由此可以看出，我國的物流成本總體還是比美國高出很多。

物流成本高的原因，一是農產品物流的運輸方式以公路為主，因為鐵路貨運問題尚未得到有效解決，公路運輸導致物流成本居高不下；二是物流環節繁多，農產品被多次裝卸和儲運，導致物流成本大大增加。眾所周知，目前雖然實現了交通大部制，但鐵路改革任務還非常重。

當前生鮮電商的物流狀況與發展方向

生鮮市場被視為國內電商領域的"藍海",市場龐大，前景廣闊。但由於物流成本居高不下，生鮮損耗大等原因，有數據顯示"90%以上的生鮮電商都在虧損",生鮮電商的發展並不順利。影響生鮮電商發展的主要原因是當前物流業不能滿足電商的"成本低，速度快，質量好"的要求。過高的腐損率，加重了企業的成本。

一、生鮮電商的物流現狀

1.物流運輸成本高，客單價高，影響客户的購買力。生鮮產品是指未經烹飪、深加工，只進行必要的簡單處理和保險即可出售的初級產品。基於生鮮產品的特點，在產品採購、運輸、儲存、配送時，都必須是冷鏈物流，同時還要更快的配送時效。冷鏈物流系統的投入非常高，尤其自建冷鏈物流體系對生鮮電商吸引力最高，縱然自建物流體系的優點很多，但也不是萬能的，自建冷鏈物流需要有一定的規模，但受各個地區的條件限制，根本無法覆蓋所有的區域和市場，然而生鮮電商卻可以覆蓋全國。目前多數自建冷鏈物流系統主要建立在大中小城市，面對的是中高端客户，根本無法普及鄉鎮及廣大的農村。同時，相關調查顯示我國生鮮產品的物流成本佔到60%,甚至更多。生鮮產品要用獨特的氣泡膜包裹，為了防止上平物流過程中碰撞還會加帶隔層，不同商品要配備不同的箱子，包裝成本的增加，就意味着客單價高。消費者購買生鮮產品單價過高，直接影響到客户的購買力。

2.儲存難度高，易損耗，折損率高，難保質保鮮，用户體驗差。生鮮電商的客户遍佈全國，非常分散，這給物流運輸和配送帶來了寬廣度的問題。由於生鮮產品技術和冷鏈系統不完善導致貨損嚴重，品質下降，客户退貨後根本無法二次銷售。某電商推出"遂昌高山散養豬"預售，由於品質沒有控制好，發貨上沒有在配送時間上做到準時，導致店鋪的好評直接從4.8降到4.4.而櫻桃的預售雖達到2萬多箱，但物流冷鏈系統沒有保證所有商品的品質，導致客户收到貨後不斷投訴，甚至退貨，店鋪評分從5.0瞬間下降到4.1.生鮮產品不能保質保鮮，用户體驗差，影響產品的口碑，將失去很多的潛在客户。同時生鮮產品的折損率高，又影響產品的二次銷售，使得客户單價成本更加高。

3.配送時間要求高，標準化程度低。生鮮電商產品儲存不易，保質期短用户消費習慣各不相同，缺乏統一標準，替代性地，用户忠誠度高。生鮮產品缺乏標準化體系，為降低損耗需要，要提高時效性，高價產品面向中高端消費者。消費者區域分佈廣，這對生鮮產品的儲藏和品質的保障的要求高，現有冷鏈物流系統中，全場冷鏈物流相對薄弱，生鮮產品在生產地到客户手上的中間環節，包括儲存、運輸和配送非標準化操作導致了巨大損耗。有相關報道指出，100噸青菜的損耗高達20噸。

二、生鮮電商發展趨勢探討

生鮮電商的獨特性要求前期需要巨大的投入，包括物流運輸、儲存和配送及供應鏈技術的高要求，對生鮮產品在生產地的質量監督，要保證源頭上的優質，同時要滿足於不同客户羣的要求，這就決定了生鮮產品要走一條不同於普通產品的商業模式。

1.嚴格控制運輸風險，建立冷藏設備的倉庫，降低折損率。生消費者都青睞於原產地直供的模式。鮮產品不易儲存，長途運輸需要保鮮，因此不但要建立有冷藏設備的倉庫，而且要加強運輸過程中的全程冷鏈。冷鏈物流的基礎設施建設比一般物流系統的要求更高，更復雜，是一個龐大的系統工程。用户對優質食品的需求導致高毛利，生鮮產品價格彈性小，雖然消費者不會因為價格變動大而大幅度增加消費，但是仍然要在生鮮電商市場贏得更多不同羣體的消費者。尤其現在是30歲以下的消費者，對網絡操作比較熟悉，是最有活力和潛力的羣體。生鮮電商企業可以運用營銷手段讓這部分人羣參與生鮮電商中。

2.網上下訂單，線下取貨，網店代收，免去收貨煩惱。冷鏈物流發展滿足不了生鮮電商的快速發展，生鮮電商應建立一個有效的末端配送機制。在控制成本上，通過網上下訂單的方式做到了"零庫存",這樣不但規避了企業自己的成本風險，而且能夠確保客户購買的產品足夠新鮮。有供給推動型向需求推動型轉變，建立快速反應機制，根據消費者線上訂單需求決定進貨量，降低儲存量和損耗率。立足於本地市場主要包括便利店，小賣部，洗衣店，小區收發室和快遞站等，這樣可以減輕了生鮮電商擴張的成本，而且成本的可控性也更高。降低物流儲存和配送成本，縮短用户收貨時間，解決了"最後一公里"的配送問題。不但可以節約物流成本，還能提高用户體驗值。

3.加強售後服務承諾"本市24小時送達"和"跨市72小時送達",到貨驗收，不活包賠政策，贏得客户口碑。生鮮產品不同於其他產品，對商品體驗性極強的生鮮市場，由於生鮮產品質量好壞關係到人身健康安全，線下對生鮮產品的完美體驗顯得非常重要。所有商品儲存在倉庫，消費者可以根據庫存的實際情況選擇消費，有庫存馬上下單送貨，沒有庫存同樣可以下單預售，保證做到"本市24小時送達"和"跨市72小時送達",到貨驗收，"不活包賠",這樣既提高了供應鏈管理技術水平，也能提高儲存的效率，進而控制了物流成本。另外根據消費者需求，定製個性化產品，更加能吸引到更多的客户。客户認為生鮮電商企業的口碑非常重要，必須有一定的信任關係和良好的購物體驗才能贏得更多的客户。

加強冷鏈物流設備的建設，保證生鮮產品的質量和新鮮度，冷鏈物流終端建設可以依託企業自身力量，然後城市冷鏈物流體系的建設是一項投資巨大、回收期長的工程，冷鏈物流的基礎設施建設則更多地依賴於政府扶持和引導。同時對生鮮電商企業給與一定的政策扶持，鼓勵生鮮電商企業創業發展，引導消費者合理消費。生鮮電商已是電商發展新領域，各電商企業還在慢慢摸索發展，需要在商業模式上不斷創新，服務水平要不斷的細化，爭取佔領市場的有利地位。政府應鼓勵和創造一個較好的生鮮電商平台，為市場的參與者提供一個廣闊而公平的公共服務平台，提高消費者購物的便利性，有效的監督行業的產品安全，為企業和消費者營造一個共贏的社會環境。

參考文獻：

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生鮮食品冷鏈物流包裝技術現狀與應用

1前言

生鮮食品冷鏈物流是指在生產、貯藏、運輸、銷售，直到最終消費前的各個環節中，將食品始終保持在規定的低温環境下,以最佳物流手段保證質量、減少損耗的一種系統工程。生鮮食品在從生產者到最終消費者的過程中，有80%以上的時間是於配送運輸環節上，及時準確的追溯信息對物流活動有着至關重要的作用，因此研究生鮮食品冷鏈物流信息包裝技術，不僅有助於降低物流成本和貨損成本，而且可以大幅度提高冷鏈物流的質量。國內外學者在該領域相關的研究包括可追溯技術（條碼技術、RFID）和定位技術（GPS、GIS）[1].然而，目前研究與應用中仍存在一些問題，有待進一步探討。

2生鮮食品冷鏈物流信息包裝技術研究與應用進展

2.1可追溯技術

條碼技術應用非常廣泛，已經從物流供應鏈的零售末端前推到配送、倉儲、運輸等物流各個環節。目前的研究熱點是在有限的幾何空間內表示更多的信息。一種可行的辦法就是利用一維條形碼在垂直方向向上宂餘，向二維方向擴展，還可以利用物品圖像識別原理設計出新的維條形碼。美國Symbol公司已推出PDF417的堆疊式二維條形碼，目前技術已經非常成熟。

RFID技術主要應用在食品冷鏈物流安全生產與管理、倉儲與物流配送管理以及温度監控。目前的研究熱點是將RFID技術與各行各業應用相結合和研發多頻段的RFID技術。吳歡歡，成志平等提出RFID技術可以和自動化技術結合使用，嚴密監控整個貨物冷鏈物流的過程，提高冷鏈物流的效率。

2.2定位技術

GPS技術主要應用在為駕駛人提供導航服務，為冷鏈物流監控中心提供實時測量位置的信息以及記錄車輛的行駛軌跡。其研究熱點是開發GPS軟件產品以及深化GPS各類應用。羅珩等提出了一種基於無線温濕度傳感網絡和GPS系統的智能冷鏈物流跟蹤監測系統，採用Zigbee技術，為保證低温貨物的安全運輸提供了信息技術解決手段。楊森等[2]提出GPS與RFID結合使用，運用於車輛調度系統中，實現智能化。

GIS技術主要應用於物流分析，其研究熱點是開發基於GIS決策支持系統與應用服務關鍵技術。李一波等人採用GPS獲得經緯定位信息，再借助GIS實現經緯信息到地理信息的映射，並採用先進的J2EE和XML等開放式的技術標準，實現企業全物流的一體化。目前一些國外公司已經開發利用GIS為物流提供專門分析的工具軟件。功能較完善的國外GIS系統軟件有ARC/INFO、GENAMAP等，利用GIS能高效地處理空間和屬性數據的優勢來建立一個Map Objects的物流配送系統，必將是以後的發展趨勢。

3生鮮食品冷鏈物流包裝技術發展存在的問題與解決辦法

生鮮食品冷鏈物流信息包裝技術已成為物流包裝技術領域的一個研究熱點，由於起步時間，研究條件等限制，我國此方面的發展水平與國際水平存在較大差距。結合目前的研究情況，我國食品冷鏈物流包裝技術的研究應針對以下幾個問題進行深入探討。

3.1冷鏈物流信息技術落後與信息化程度低

與歐美等發達國家或地區相比，我國冷鏈物流包裝信息技術落後，沒有形成健全的信息網絡，缺乏擁有自主知識產權的主流信息系統，發展不均衡。我國温控技術落後，只能提供統一温度，自動化温控與記錄能力不足，衞星監控應用有限，無法做到運送幾種不同温度要求的貨物。因此，我們應對冷鏈物流關鍵技術更深入的研究，發明多功能便攜式的設備，形成具有自主知識產權的產品，完善物流動態信息採集技術和物流安全技術，並且推進物流的公共信息平台的建設。

3.2技術標準不完善與法律法規不健全

冷鏈物流是一項非常複雜的系統工程，完善的技術指標和法律法規體系、統一的標準和技術規範是保證冷鏈物流運轉的基礎。目前，我國食品安全可追溯制度相關的法規較少，技術標準不完善。如在RFID標準方面，我國目前僅僅頒佈了電子標籤技術有關的一些行業標準，不同廠家的產品在信息格式、容量等方面各不相同，不能夠相互兼容，這使得企業之間無法順利進行數據交換與協同工作。因此政府及相關部門應加快完善包裝技術、環境温度、冷凍冷藏質量監控等的統一標準，進而組織建立冷鏈物流技術質量評價體系，將生命週期評價引入信息包裝技術對冷鏈物流的發展意義重大[3].

3.3完整體系未成形與傳統模式不合理

目前，我國主要是以常温物流或自然物流形式為主，沒有形成連貫成型的冷鏈物流技術體系，存在着不合理的包裝、運輸和儲存現象，致使產品在物流過程中的損失很大。在我國蔬菜瓜果商品化達到60%以上的市場環境下，進入冷鏈系統體系的蔬菜水果比重僅佔20%,遠低於發達國家95%的比重，而我國傳統的冷鏈物流配送模式主要體現在部分易腐商品生產企業自行完成配送任務，市場化程度低，第三方介入少，導致配送成本高。因此要創建綠色冷鏈物流策略，實施聯合一貫制運輸；開展共同配送和多式聯運，減少環境污染[4],以形成一個資源節約型、低熵型和循環型的生鮮食品綠色冷鏈物流體系。

4結語

冷鏈物流信息包裝技術在體現易腐食品物理化學特性方面具有獨特的優越性，在冷鏈物流包裝領域具有廣闊的應用空間和較好地發展前景。隨着理論研究的深入和技術水平的不斷提高。生鮮食品冷鏈物流信息包裝技術的各方面將不斷地完善。政府也應該加大對冷鏈物流信息包裝技術的研究投入，採取積極有效的措施，出台更加全面的法律法規，以加快生鮮食品冷鏈物流信息包裝技術的規範化和產業化的進程，為社會創造更多的經濟效益，為人民的健康提供更多的保障。

參考文獻：

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日韓生鮮農產品冷鏈物流現狀與啟示

中日韓三國同為亞洲重要經濟體，三國 GDP 佔亞洲的 70%,通過研究日、韓農產品冷鏈物流的成功範例，對於降低我國農產品運輸損失率、整合優化冷鏈物流體系、促進農產品冷鏈物流的良性發展，具有重大而深遠的意義。

一、日韓生鮮農產品冷鏈物流發展現狀和特點

（一） 日本生鮮農產品冷鏈物流發展現狀和特點

日本山多坡陡、平原狹小，農產品生產缺乏優越的自然條件，但受益於其較高的工業化和城市化水平，農產品冷鏈物流的水平也很高。日本擁有 15 萬輛左右的冷藏車，年產量約 2 萬輛，平均 800 人擁有一輛，冷庫容量超 1700 萬噸，冷藏運輸完好率在90% 以上。無論是農產品生產加工的基礎設施、信息化水平，還是冷鏈物流流通模式、服務體系，都已形成一條完整的從"田間地頭到城市餐桌"的農產品冷鏈物流體系，值得發展中國家借鑑。

1. 以農協為主的農業合作組織體系。日本農業各類服務機構、行業協會、合作組織健全，尤其是以農協為代表的專業性組織，既對成員的農業經營、生產技術和生活方面進行指導，又共同購入農業生產、日常生活資料，管理農產品共同銷售，農業生產、生活設施共同配置和利用。它的宗旨是為農民服務，而非賺取利潤，在農協組織中，不管股金多少，都是一人一票，以人為基礎入農協，日本 90%以上的農户都加入了農協。日本在中央和地方都設立不同級別、不同規模的農協組織，形成了層次清晰、組織高效、分工明確的體系，在日本國內建立了多個專業化農產品冷鏈物流中心，能夠在短時間內從全國範圍集合優勢農業資源保障農產品冷鏈物流的貨源。

2. 農產品"地產地銷"流通渠道體系。"地產地銷"是指一定區域內生產的農產品在當地銷售或消費，在日本"地產地銷"主要類型有： 直銷所（亦稱直賣所） 、觀光農業、農超對接、農餐對接等。其中，直銷所是日本農產品流通體系的新型零售業態，由農產品生產、流通主體或相關主管部門開設的固定交易產所，所有商品由直銷所委託銷售，供求雙方需繳納一定會費，才能進行自由買賣。目前，直銷所的運營方式已經由生產者運營、僱員運營發展到區域配套綜合運營，其發展已經呈現專業化、規模化、電子化、信息化等特徵。此外，日本觀光農業、農超對接、農餐對接等農產品流通渠道也十分發達，共同構成了日本農產品"地產地消"流通體系。

3. 農產品冷鏈物流追溯體系。21 世紀初，日本國內發生了多起嚴重的農產品質量安全事故，尤其是瘋牛病事件，加速日本政府推進農產品冷鏈追溯制度建設。目前，日本所有的農產品都實現追溯管理模式，從生產、加工、存儲、流通到銷售終端的各個環節，管理者、經營者和消費者都能隨時隨地的查詢農產品在相關環節的具體信息。日本農產品冷鏈物流追溯體系最核心的內容是確保農產品在整個供應鏈環節中所錄入信息的完備性、真實性和準確性，當農產品在任何一個環節出現問題時，能及時對整條信息鏈進行逆向追溯，在最短的時間內找到問題源頭，並及時處理、追責。整個追溯的過程都由日本食品安全局、食品衞生協會、衞生檢疫所等監督管理、執行機構以及相關媒體全程監督。

（二） 韓國生鮮農產品冷鏈物流發展現狀和特點

韓國 70%是山區，農業區主要集中在慶尚北道與慶尚南道，以小規模家庭經營為主。由於受"出口第一主義"影響，韓國忽略國內市場，忽略經濟過度開放對農業的負面影響，一味進口國外低價農產品，致使本土農業持續衰退。由於政府大力扶持農業和工業反哺農業的影響，韓國農產品冷鏈物流比較發達，物流體系組織化、社會化、網絡化程度較高。韓國將貯藏加工過程的保質保鮮放在農產品的首要位置，易腐農產品物流全程冷藏率達 100%,水果蔬菜等農產品從收穫後或進口後，一直到消費者的冰箱裏都在低温環境中流通。

1. 以可樂洞市場為代表的批發拍賣模式。可樂農水產品市場是韓國最大的公營農產品綜合批發市場，農產品年交易量世界第一，在韓國農產品流通領域起主導作用，代表着韓國農產品批發市場發展水平。市場總面積 54 萬平方米，經營的農水產品種類約 165 種，共有十家大公司、兩千多家小公司在此營生，平均每天車流量 4 萬多輛、人流量 14 萬人，鮮活產品日常流通人數在 2 萬人左右，整個市場被分割為分成若干個小拍賣場，7 ×24 小時都有農產品在此拍賣。負責拍賣的人員在流動展示車上叫賣，車上的電子屏幕顯示產品品名、類型、批次、等級、產地、總量、出價等信息，批發商用遙控器出價，按照出價高低和先後次序，價高者得。可樂洞市場主要通過產品重量和農藥殘留兩個指標保障產品質量，共有五個大公司經營拍賣，拍賣的公平公正性保證了價格的透明性，一種產品在可樂洞市場拍賣出的價格，一般都可以作為全國的標準價。

2. 一元化的綜合農協體系。韓國農協是依據《農業協同組合法》設立的公法社團，可在政府權力之外行使公共權力，是韓國農業發展的重要舉措，也是韓國最大的農民合作組織，截止2010 年年底，農協系統網絡遍佈全國，共有 5663 個各級機構，其業務共分為三大類：一是教育、支援事業，推進農業新技術和新品種的研發、實驗、經營，併為農民提供權益保護； 二是金融事業，通過城市的農協銀行和基層農協的"相互金融",為農民提供全面的農業金融服務； 三是農產品流通事業，農協提供了包括農業生產資料供應、農產品交易場所，農協直營的 HANARO 超市，韓參、泡菜等農產品專門品牌等全面的流通服務，還特別發展生鮮收購、冷藏、加工、配送為一體的農產品專營冷鏈物流公司，保障農產品的安全和新鮮程度。

3. 政府重點扶持打造農產品冷鏈物流體系。韓國政府在現代農產品物流業的發展中着重扮演物流條件創造者的角色。首先，韓國政府有效的銜接鐵路、公路、航空等多種運輸方式，保障農產品冷鏈運輸的便捷流通； 其次，建立全國性與區域性、綜合性與專業性並存的多層次現代化物流配送中心體系，集產地信息與市場信息、倉儲與配送、展示與交易等多功能為一體，這些都為韓國現代農產品冷鏈物流的發展提供重要的物質條件。再次，韓國政府建立專項基金，以資助專業性農產品冷鏈物流公司，對研發新型物流冷鏈技術的企業和個人削減其所得税，政府的農業財政資金、農產品價格安定基金，都通過農協組織下發，並長期給予農協特殊優惠利率的政策貸款，財政部門還出資為農協會員購買冷鏈物流相關設備提供補貼。

二、日韓生鮮農產品冷鏈物流對我國的啟示

（一） 繼續加大對農產品冷鏈物流基礎設施、信息技術研發的投入

我國的農產品冷鏈物流與日韓等發達國家相比，起步晚、水平低、冷鏈運輸率和利用率都不高、冷鏈物流信息技術較落後，農產品冷鏈物流基礎設施和信息技術落後是冷鏈利用率較低的主要原因。目前，我國水果蔬菜的冷鏈流通率為 5%,水產品、肉類農產品的冷鏈流通率分別為23%和15%,我國公路冷藏車只佔公路貨運總量的 0. 3%,鐵路冷藏車只佔鐵路貨運總量的1.1%,運力嚴重不足已成為困擾我國農產品冷鏈物流發展的重要因素。因此，要加大農產品冷鏈物流基礎設施的投資，更加合理的規劃基礎設施建設，引進、研發更先進的冷藏運輸設備，提高設施設備的使用效率； 還要加強農產品冷鏈物流信息化建設，推廣智能冷鏈物流技術、GIS、RFID 等物流信息技術，對農產品冷鏈過程進行全面動態監控，提高運營效率，保證冷鏈農產品的安全與質量。

（二） 全力扶持新型農業合作社、第三方冷鏈物流

日韓等發達國家的新型農業合作體系、專業化的第三方冷鏈物流對農產品冷鏈物流的發展起到了非常重要的作用，農產品冷鏈物流系統的建設需要眾多資源的投入，對於中小型企業和農户而言，進一步發展專業化的農業合作社和集成化的第三方農產品冷鏈物流，是市場發展的趨勢。近年來，我國也在部分地區開展農商超對接的試點，在城市引導大型商超與農產品產地對接，由於農業合作社的運營、對接業務的管理和資金支持、第三方冷鏈物流企業發展等不夠規範、統一，導致農商超不能長效對接，因而，要進一步扶持新型農村合作社和第三方農產品冷鏈物流的發展，以完成中小規模農業經營者不能實現的冷鏈物流業務，保證農產品從田間地頭到城市餐桌的順利便捷流通。

（三） 進一步加快農產品物流追溯體系建設

日韓完善的農產品冷鏈物流追溯體系，既在一定程度上保障了食品安全，又能提升農產品物流主體的專業化水平，增強其抵禦市場風險的能力。所以，我國應進一步加快出台全國統一的農產品冷鏈物流追溯標準，從農產品選種、購種到成熟後保鮮、冷藏運輸，提供一整套統一、標準化的操作指南。由於生產源頭的信息追溯最複雜、艱難的環節，因此要更加重視從源頭完善農產品安全事故的防範制度建設，可以引進獨立的第三方農產品安全認證和風險評估機構，提升農產品冷鏈物流風險防範和事故處理的能力，也可以借鑑發達國家利用專業協會、龍頭企業和農户合作的成熟模式，按照合作協議標準對農產品種植、存儲、運輸等環節準確的記錄相關信息，並加強各協會、各企業、各行業管理部門追溯數據庫互聯互通與信息共享，逐漸形成全國通用、統一的農產品冷鏈物流追溯平台。

（四） 持續完善農產品冷鏈物流標準、政策、法規

日韓為保證農產品的質量和安全，對農產品冷鏈物流制定了一系列的法規和標準，如日本製定的"新綜合物流施政大綱"、"物流效率化法等，用來指導本國冷鏈物流的發展； 韓國對食品、農產品冷鏈温度、包裝材料、操作標準、檢驗檢疫等，都作了明確的規定，實施專業的市場準入和認證體系制度； 而我國的農產品冷鏈物流標準還沒有系統的體系，現有的標準多集中在運輸和冷藏環節，缺乏對冷鏈物流全程的管理和上下游銜接過程的規範。因此，政府應進一步完善農產品冷鏈物流的相關政策和法規，加快制定專業化和規範化的冷鏈操作標準，促進農產品冷鏈物流行業持續健康發展，確保食品安全。

參考文獻：

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農產品物流成本過高的原因與降低措施

1 農產品物流成本的概述

我國在 2006 年所頒佈的《物流術語》中對物流成本進行了定義，指的是企業物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現。 而農產品物流成本目前還沒有權威的概念，但是根據農產品的特性和物流成本的定義，可以把農產品物流成本的概念定義為農產品在成熟到送到消費者手中所消耗各種物化勞動和活勞動的貨幣總和。包含農產品在運輸、倉儲、包裝等物流作業過程中所消耗的人力、物力、財力的總和。

2 農產品物流成本過高的原因

（1）農產品物流成本管理體制不健全

目前，我國對物流成本的重視程度還不夠，主要原因是：因為第一，目前我國物流成本核算體系還沒有形成，物流成本的內容都被分散了，經營者看不到物流成本的消耗之大。第二，物流成本的核算信息難以收集， 而且還沒有統一的核算標準，就造成許多物流費用的模糊性，而且每層作業之間難以形成一個有效的網絡，獲取有效信息的速度慢。

（2）農產品本身特性

我國農產品需求量大，但我國農產品的經營模式多數都是農民自己經營，生產規模之小、且生產地也分佈在我國的各個地區。所以導致農產品物流範圍廣，難以形成規模效益，導致物流成本高。另外，由於我國佔地面積大，導致不同的地方所生產出農產品差別比較大，但消費者的需求沒有地域限制，這就需要許多的中間商進行傳遞，利益的流失就多。而且，消費者對農產品的鮮度、品質要求越來越高，但農產品具有易腐性，所以為了滿足消費者的需求就要使用一些冷鏈技術來保證流通過程中農產品的質量，但這無疑要增加農產品流通中的成本。

（3）農產品物流設施技術落後

一直以來，國家對農產品物流設施設備的建設重視程度不夠，物流基礎設施建設不完全，許多農村甚至沒有公路。 另外，我國的農產品物流技術發展的也比較緩慢，滿足不了農產品物流市場的需求。例如：對於易腐的水果蔬菜類產品，要求從採摘後能夠快速的送達消費者手中，但是由於我國物流信息系統的建設不完善，導致經常出現有車沒貨，或有貨沒車的現象。而且對於易腐的水果蔬菜類商品，需要的冷鏈運作，但是目前我國都是在用常温作業，從而損失嚴重。

（4）落後的流通體制導致物流組織效率低

我國目前農產品物流模式主要分為四種：第一，直銷模式。組織化程度比較低，形成不了規模經濟。 第二，契約型物流模式。對於公司而言，要挨家挨户的進行農產品的.收集，配送成本依然很高。 第三，聯盟式物流模式。 經常會出現搭便車這種現象，導致整個鏈崩塌。 最後，第三方物流模式。 這是我國農產品物流的發展方向。 但是目前還處於起步階段，專業性比較差。

3 降低農產物流成本的措施

（1）加強農產品物流成本管理

首先，要讓參與農產品流通過程中的參與者，清楚的認識到物流成本管理的重要性。 可以從政府的角度，大力宣傳農產品物流成本管理的好處，也可以樹立典型的農民示範。其次，要在滿足客户需求的基礎上追尋成本最小，所以要了解自身的物流的系統，要從農產品物流的全過程來進行物流成本管理。 最後，統一物流標準，建立一個合理的物流成本核算體系，從而切實有效的降低物流成本。

（2）加強物流信息化建設，減少中間環節

由於農產品具有地域性，農產品不可能像工業產品一樣集中在一起進行生產，然而可以通過信息網絡作為媒介，把不同地域的農產品都聯繫起來。首先，國家、地方政府應該加大在信息網絡硬件設施的投資和建設。 其次，建立一個高效的農產品物流信息系統平台。 藉助這個平台，能夠使物流的各項作業迅速的響應，每項作業還能夠完美的銜接，提高物流運作的效率。然後，通過對網上信息的分析，農產品運營企業能夠有效的制定或調節自己的計劃，從宏觀上控制物流成本。

（3）提高農產品物流技術，加強設施設備建設

首先，加快農村道路建設。 要提高物流效率，就要確保農產品的運輸道路暢通無阻， 為農產品物流成本的降低打下了良好的基礎。其次，加強設備專業化建設，例如：立體倉庫，貨架與貨架之間寬度要比普通貨架的寬度要窄，且要高。 從倉儲成本角度來講，提高了倉庫的使用率，從而降低了倉儲單位成本。 又由於一個人一台計算機就可以完成整個倉儲作業， 可以節省倉儲人工成本，完全機械化運作速度還快，倉儲的運作效率快。 最後要發展農產品物流技術，例如：農產品運輸需要的冷鏈技術。

（4）開展農產品第三方物流的新模式

第三方物流是目前農產品發展的趨勢。因為第三方物流企業產品是物流，因此第三方物流業會把所有的經歷用在物流的運作上，所以目前第三方物流企業都是具備先進的設備、專業的物流人員、和高效物流運作體系。能為客户，也就是農產品物流的需求者提供專業化的服務。 此外，第三方物流企業有自身高效物流信息系統，可以鼓勵其和農民或者農產品加工企業實現柔性化的合作，通過物流信息系統接受消費者的訂單，然後由第三方物流企業通知農民或者農產品加工企業，可以實現訂單生產，減少一部分倉儲與運輸成本。

參考文獻：

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[2]邵晴芳。 淺談降低農產品物流成本[J]. 當代經濟，2011,23:48-49.

我國農產品物流問題與應對措施

一、我國農產品物流現狀

農產品物流指的是以農產品為對象，通過農產品產後加工、包裝、儲存、運輸和配送等物流環節，做到農產品保值增值，最終送到消費者手中的活動。[ 1 ]這個定義是按照物流術語標準中物流的定義來界定的。實際上，對農產品物流有很多不同的看法，這裏只是引用了大家常用的一個定義。我國有一個非強制性的物流術語國家標準，大部分關於物流的定義都是在這個基礎上衍生出來的。

目前，我國農產品物流模式呈現多元化特徵。為什麼會多元？因為我國農產品種類非常多，而且各種農產品的屬性不一樣。我國地大物博，很多地方的自然條件、經濟結構、發展水平都不一樣，所以就會在不同的地方衍生出不同的農產品物流模式。本文主要介紹以下三種：

1. 自營物流模式

自營物流模式，主要指農產品的生產者、加工者或者是流通企業，自主組織物流活動，為自己的農產品生產銷售進行服務，連接農產品的生產與消費。這種自營模式實際上可以分為三種類型：加工企業主導型、流通企業主導型和批發市場主導型。

（1）加工企業主導型物流模式

以農產品加工企業為核心，它直接與農户或者通過合作社或生產基地和農户簽訂合作協議，自己來組織物流的運作，從而把農產品通過批發商、零售商或者一些直銷網點送到消費者手上。

具體參見圖1.

（2）流通企業主導型物流模式

流通企業（主要指大型超市、大賣場、倉儲式商場）來組織物流的運作，從而把農產品通過配送中心送到消費者手中。配送中心有兩種配送途徑：一種途徑是配送中心-批發商-零售商-消費者，還有一種途徑是通過它自己的連鎖店或者直接送達消費者。具體參見圖2.

（3）批發市場主導型物流模式

我國有非常多的專業批發市場，在這種模式中由它來主導，通過它和生產者或者一些中介組織把貨源組織起來，然後再通過批發商、零售商送到消費者手中。具體參見圖3.

2. 第三方農產品物流模式

所謂的第三方指既不是供方又不是需方來組織的，那就是在供方和需方之外，委託第三方物流企業把農產品從生產者那裏運到需求者手中。實際上這是一種物流代理服務的性質。這裏面的內容也是很豐富的，需要對整個物流過程進行管控。具體參見圖4.

3. 農產品物流園區模式

目前我國有很多農產品物流園區，物流園區具有運輸集散、倉儲、配送、流通加工、報關、檢驗檢疫等多種功能。通過依託物流園區的物流基礎設施，把農產品從供方送達到需方。具體參見圖5.

實際上，目前普遍認為，以上模式中，我國當前農產品物流模式還主要以農產品批發市場為核心。據商務部統計，截至2013年底，全國農產品批發市場已達4500多個，承擔了70%以上的農副產品流通任務，並初步形成了多層次、多主體、多類型的農產品市場流通新格局。國家統計局數字顯示，截至2013年底，全國年交易額億元以上農產品批發市場為1759家，交易總額、交易量、批發市場的攤位數量和交易面積等都實現了快速增長，且增長速度都高於GDP的增長速度。

目前按批發市場的數量和規模計，名列前五的省份是廣東、北京、江蘇、山東、遼寧，其佔比達到49%（參見表1）。這主要得益於東部地區的人口密度高、農業和交通運輸業基礎比較好、商品經濟相對發達，所以它的批發市場數量多、規模大。

二、我國農產品物流存在的問題及其成因

我國農產品物流存在的主要問題是成本高、損耗大、增值能力弱。表2是中美農產品物流比較。

1. 物流成本高

説到物流成本，有一組比較宏觀的數據，現在普遍的統計數據表明，我國社會物流總費用佔GDP的比例為18%以上，而物流發達國家僅為9%左右，與發達國家相比，我們要高出很多。

對此是有爭論的。因為國內的專家做過相關研究，就是我國過去20年的發展，實際上產業結構特徵與美國1960-1980年期間的工業結構非常相似。也就是説，在相同的產業結構下，我國的物流成本實際上比美國高4個百分點，而不是9個百分點。

在農產品物流方面，我國糧食物流成本佔比為40%左右，蔬菜、水果等生鮮農產品的物流成本佔比為 60%以上，而美國的佔比則分別是 10%~20%和30%.由此可以看出，我國的物流成本總體還是比美國高出很多。

物流成本高的原因，一是農產品物流的運輸方式以公路為主，因為鐵路貨運問題尚未得到有效解決，公路運輸導致物流成本居高不下；二是物流環節繁多，農產品被多次裝卸和儲運，導致物流成本大大增加。眾所周知，目前雖然實現了交通大部制，但鐵路改革任務還非常重。

2. 損耗大

我國農產品在物流環節的平均損耗率為30%,水果、蔬菜這些鮮活農產品的損耗率是35%,而美國的水果、蔬菜在物流環節的損耗率僅為2%左右。

物流過程中損耗大的原因，一是專業設備相對較少，現代化的集裝箱應用少，散裝運輸發展慢，專用性設施設備數量不足，標準化程度不高。二是冷鏈比例較低。目前我國農產品物流尚未形成全物流過程中的冷鏈銜接，冷鏈物流服務少，不能滿足市場需要。從冷藏能力、冷藏運輸能力和冷藏運輸率來看，我國與美國、日本及歐洲發達國家相比均比較低（參見表3）。比如冷藏能力，我國人均冷庫容量為 0.056m,荷蘭為 1.14m,美國為0.365m,日本為0.233m.冷藏運輸方面，我國公路冷藏車有5.52萬輛，美國有22萬輛，日本有12萬輛；冷藏運輸率我國不到20%,歐、美、日為80%~90%.由於我國農產品物流冷鏈比例非常低，所以造成的損耗非常大。三是裝卸搬運的次數比較多。農產品物流涉及多個環節，搬倒次數多，導致農產品大量損耗。

3. 增值能力弱

我國的農產品產值和加工產值比約為1:1,水果加工增值比例是1:2,而美國分別是1:3和1:4,由此可以看出，我國農產品增值能力相對是比較弱的。

增值能力弱的原因，一是深加工能力比較低，大部分農產品以初級產品為主；二是深加工技術比較落後，加工水平比較低，分級簡單粗糙、包裝比較簡陋甚至無包裝等現象普遍存在。

三、我國發展農產品物流的對策

1. 降低農產品物流成本

充分利用鐵路運力，建立高效的公鐵聯運農產品物流網絡。公路的經濟半徑決定了它承擔長途物流運輸必然是高成本的，而鐵路恰恰能夠解決這一問題，但關鍵是如何增強公鐵聯運的時效性。降低運輸成本、減少物流中轉環節，應鼓勵發展農超對接等模式，提高集約化程度。

2. 減少農產品損耗

一是從技術方面提高裝卸輸送機械化水平，比如，糧食裝卸輸送設備可採用螺旋式輸送機、低運載量鬥式提升機等；二是提高運輸設備專業化水平，如改敞篷汽車散裝運輸為集裝箱、廂式冷藏車運輸；三是提高倉庫設施專業化水平，如按需建立專用倉庫、特種倉庫、立體倉庫等；四是完善冷鏈服務，提高冷鏈服務水平。

3. 提升農產品增值能力

提高農產品深加工能力，擴大農產品深加工比例；採用專業加工設備，提升農產品深加工技術水平。

四、我國農產品物流發展趨勢

未來農產品物流發展主要呈現以下四個趨勢：

1. 園區主導的多產業融合

打破傳統單一型物流區開發的模式，採取交易、配送、商業、居住、辦公、休閒多功能混合互動模式，實現多業態集聚。

這種農產品物流園區實際上是多產業融合的園區，甚至是產城（即產業和城市功能）融合的園區，特別是一些大型物流園區如山東壽光蔬菜物流園區，它是產城融合的，或者叫作產業新城。

2. 農產品物流電子商務化

農產品電子商務是未來發展的一個趨勢。

（1）打造專業的第三方農產品電子商務服務平台。平台本身不直接參與交易，而是作為第三方通過收取交易佣金和廣告費用為客户提供專業化的服務；同時也作為授信的第三方，收取較低的交易佣金。在農產品物流方面，則是利用第三方物流進行配送。[ 3 ]資金在第三方存管，降低交易風險。這種平台已經有很多企業在做，比如中國綠谷網，目前是國內規模最大的農產品B2B2C電子交易平台，2013年上線，當年總交易額102億餘元。

（2）打造閉環的農產品電子商務。閉環的農產品電商是通過“基地整合+營銷+流量+交易+供應鏈服務+口碑營銷”形式，從商品背後的故事、種植基地、採摘體驗、物流體驗、可追溯、供應鏈可視化等維度全程展現，發展社會化成熟的冷鏈物流。比如順豐優選，為消費者提供全方位的一站式服務，國內外原產地直採，專業冷鏈存儲運輸，專屬物流快速送達，送到顧客手中的產品是新鮮的。

3. 農-宅對接

農宅對接一直是我們提倡的，從農超對接向農宅對接發展是必然趨勢。隨着城市生活節奏的加快和對食品安全要求的提高，很多城市白領家裏沒有老人，對這個羣體來講，從超市買農產品帶回家裏是比較困難的。因此，農宅對接將成為趨勢，通過網上下單，把蔬菜直接送到家裏，這樣會大大方便都市居民的日常生活，而且從整體物流成本來看是節約的。農超對接與農宅對接模式參見圖6.

4“.最後一公里”配送智能化

在物流領域，最後一公里配送是一個比較大的難題，也是城市物流要解決的非常重要的課題。就農產品物流來講，在城市，物流作業只能在夜間進行，而農產品特別是蔬菜等鮮活農產品，並不適合多次配送，因為會造成損耗過大的問題。

那麼，如何給熟睡中的顧客送貨呢，這就需要把農產品送到消費者住宅的智能保鮮櫥櫃裏。當蔬菜等農產品送到保鮮櫥櫃之後，給消費者發一個取貨號碼和密碼。消費者回家之後，憑着取貨的號碼和密碼，就可以從相應的櫥櫃中取出自己的農產品比如蔬菜。通過這種智能櫥櫃的形式，就可以解決最後一公里配送的問題。這只是一種形式，目前創新非常多，如果大家留意觀察的話，會發現我們所住的小區或者街道周邊，解決最後一公里配送送問題的形式是非常多的。例如，把各個快遞公司的快件都收集在一起，然後替快遞公司去送件，這也是解決物流最後一公里配送的一個例子。因此，要不斷創新。

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