橋樑的實習報告模板彙總七篇

在不斷進步的時代，報告不再是罕見的東西，報告具有語言陳述性的特點。寫起報告來就毫無頭緒？下面是小編精心整理的橋樑的實習報告7篇，歡迎閲讀，希望大家能夠喜歡。

橋樑的實習報告 篇1

認識實習是土木工程專業教學計劃中重要的教學環節，是學生在校學習期間理論聯繫實際、增長實踐知識、接觸社會、鍛鍊自己的重要手段和方法之一。這次我們實習的方向是橋樑工程。橋樑是我們在日常生活中比較常見的一種建築物，在每一條河流或者是江的上面都會建有幾座大橋使河流或者江兩邊的人們可以不必坐船就可以互相往來。橋樑在我們的生活中是一個很重要的建築物，因此對於一個學習土木工程的學生來説，對橋樑必須要有很深的瞭解。

一. 實習目的

在還沒有接觸專業知識的前提下，對於橋樑我們的思緒中是一片空白，老師笑説這是一次“掃盲”。 本次實習是為了讓我們接觸橋樑方面的一些知識，使我們對橋樑方面的知識有一定的瞭解。讓我們對以後可能接觸的專業知識有初步的瞭解，增強自己學習的積極性。

二. 實習時間

XX年7月16日~7月17日

三. 實習地點

人民東路圭塘河大橋

人民東路瀏陽河大橋

洪山大橋

湘江三汊磯大橋

湘江二橋(銀盆嶺大橋)

四. 實習所見的幾座大橋

(1) 人民東路圭塘河大橋

它位於人民東路與圭塘河的交匯處，圭塘河下游瀏陽河入口附近，是人民東路東延線上的關鍵性工程。橋長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續箱梁。主跨長78米，為下承式系杆拱，兩拱圈之間無橫向聯結，橋型在長沙市獨一無二。每條拱圈跨徑長75.8米，距橋面17.8米。它是人民東路橋樑工程的一部分。

(2) 人民東路瀏陽河大橋

它位於人民東路與瀏陽河交匯處，橋長281米，寬29米，是由上下游兩個半幅的橋樑合二為一的公路橋，也是目前長沙跨連續鋼構橋，形成了“一橋高跨兩河”的獨特景觀。瀏陽河大橋的特點是兩個複合橋墩像兩片薄薄的書頁，薄壁式墩身厚度僅1.2米，這種設置國內罕見。它也是人民東路橋樑工程的一部分。

人民東路橋樑工程是一個很大的工程。它西起西街花園，東至京珠高速，自西向東分別由圭塘河西引橋、圭塘河大橋、高架橋、瀏陽河大橋和瀏陽河大橋東引橋5座橋樑組成，統稱瀏陽河圭塘河大橋。其中，圭塘河大橋和瀏陽河大橋為水橋，其餘3座為旱橋。

(3) 洪山大橋

洪山大橋(洪山廟瀏陽河大橋)被稱為“世界第一跨”。該橋在同類型橋樑中跨度和斜塔高度均居世界第一。洪山廟大橋位於長沙北二環線老洪山廟橋東60米處，南接四方坪立交橋，北臨洪山廟旅遊度假區。大橋主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，跨下沒有一個橋墩，比“第二跨”西班牙阿拉米羅橋長出6米。橋塔垂直高度為136.8m，塔身傾角為58度，塔身與橋面完全靠13對豎琴式平行鋼絲斜拉，塔身採用等截面薄壁空心鋼筋砼結構，通過塔基與基礎固結主樑採用鋼混疊合結構，鋼箱梁高4.4米，橋面寬33.2米。該橋結構新穎，構思獨特，體現了結構與建築藝術的完美的統一。

(4)湘江三汊磯大橋

三汊磯大橋西起河西新城區的三汊磯工業區，東接撈霞開發區，全長1577米，橋面寬為29米，雙向6車道，兩側非機動車道各寬3米。三汊磯大橋的主橋採用自錨式懸索橋，包括高達百米的2組主橋墩和17組橋墩。三汊磯大橋主橋橋面為長達738米的自錨式鋼箱梁橋，其中主跨長達328米，在同類橋樑中，名列世界第二，亞洲第一。三汊磯大橋主橋兩側為預應力混凝土連續樑橋面。

(5) 湘江二橋(銀盆嶺大橋)

它是“雙塔單索麪預應力混凝土斜拉橋”，位於長沙市城北，東起伍家嶺，西至銀盆嶺。主橋結構為雙塔單索麪斜拉橋，全長1931米，橋面寬25米，其中機動車道寬15米，兩側非機動車道各3.5米，人行道各1.5米。據悉該橋建成之初還是中國跨度的雙塔單索麪斜拉橋。它比較獨特的地方就是有兩個索塔，在索塔的兩邊都通過斜拉索拉住，這是與洪山大橋不一樣的地方。這做橋的主要材料是鋼筋混泥土，也與洪山大橋不一樣。在索塔下面的橋墩與在橋面以下的橋墩不一樣，這主要是因為承受的力量不一樣，在索塔下面的受力應該大些，所以索塔下面的橋墩修建的要粗些，而且兩個獨立橋面共用基礎。

五. 實習心得

這次實習的收穫是認識了很多不同類型的橋樑，通過上網查詢資料和老師的指導，我知道了橋樑可以根據不同的性質分為多種，它們包括：

(1)按使用性分：公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋等。

(2)按跨徑大小和多跨總長分為：特大橋、大橋、中橋、小橋、涵洞。 其中：

特大橋：多孔跨徑總長≥500米， 單孔跨徑≥100 米

大橋：多孔跨徑總長≥100米，單孔跨徑≥40 米

中橋：30米<多孔跨徑總長<100米， 20≤單孔跨徑<40 米

小橋：8米≤多孔跨徑總長≤300米， 5<單孔跨徑<20米

涵洞：多孔跨徑總長<8米， 單孔跨<5米

(3)按行車道位置分為：上承式橋、中承式橋、下承式橋。

(4)按承重構件受力情況可分為：樑橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋(斜拉橋、懸索橋)。

(5)按使用年限可分為：永久性橋、半永久性橋、臨時橋。

(6)按材料類型分為：木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。

如果從承重構件受力情況來分析我們這次到考察的橋樑，他們分別是：圭塘河大橋是下承式拱橋;而洪山大橋是無背索斜塔斜拉橋;湘江三汊磯大橋是自錨式懸索橋;湘江二橋是雙塔單索麪斜拉橋。

在所看到的橋樑中最讓我覺得有創意的是洪山大橋和湘江三汊磯大橋。洪山大橋是無背索斜塔斜拉橋。斜拉橋，是指將橋面用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋樑，是由承壓的塔，受拉的索和承彎的樑體組合起來的一種結構體系。它可以看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續樑。其可使樑體內彎矩減小，降低建築高度，減輕了結構重量，節省了材料。斜拉橋是由索塔、主樑、斜拉索組成。橋的主要承重並非它上面的車輛，而是它本身，也即我們看的的橋面。洪山大橋的斜拉索是發散式的，在它的兩頭分別連接着索塔和橋面。在橋面的那一頭叫做錨頭。在洪山大橋的設計上比較有特點的一個地方是在它的錨頭附近有一個阻尼器，這是一個用來減震的裝置。它的頂部是可以活動的，斜裝在斜拉索上的，構成一個斜三角形，這就可以防止來自不同方向的震動。這座橋的大部分構件和它的所有樑都是用鋼做的，它的整體也就構成了一個鋼結構。我們站在橋面的人行道上，當有車輛通過時刻可感覺到橋在震動。

對於湘江三汊磯大橋，它是自錨式懸索橋。懸索橋又名吊橋，是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋樑。懸索橋由懸索、索塔、錨碇、吊杆、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材(鋼絲、鋼絞線、鋼纜等)製作。我一走上這座橋，給我的感覺就是當中的那兩個雙塔很是雄偉，讓我覺得這座橋的設計構思很好。這橋是由兩個獨立部分構成，它們共用基礎。後來看到的湘江二橋也是由兩部分組成但並不共用基礎。橋的主要受力部分是它的懸索，懸索的粗細大小也不一樣，隨着離索塔越近他的高度就越高，但它的粗細卻越細。在兩根平行的接近的懸索上面有一個裝置是用來減震用的，因為懸索太高，當有震動時，如果不減震就會左右晃動。

在實習的過程中也學到了很多專業性的概念，比如説橋墩，橋台，支架，帽樑等等。我也學到了很多設計應掌握的知識。比如説在帽樑的兩邊應高出一點，這樣可以起到防震的作用。一座橋的施工是分節完成的，因而橋也是由一節一節組成的。在每兩節之間就會有伸縮縫。在橋墩與帽樑之間有一個橡膠支座，它可以承受上面的重荷，還可以縱向滑動。橋樑兩旁的人行道板式空心的，這是以前我不知道的。為了排水，在橋面的兩邊都有排水孔，這樣可防止橋面積水而影響橋的使用壽命。

在橋樑的設計方面伸縮縫是很重要的一個部分。伸縮縫是因為橋樑跨度大，為避免橋樑修建好後受到外界影響而使橋樑變形開的縫。伸縮縫可有效的保護橋樑免受強烈震動造成很大的損壞，同時在伸縮縫中間的欄杆也是可以左右移動的，這也保護了欄杆在震動時受到損壞。這是橋樑設計中一個必不可少的部分。

六. 實習後存在的問題與不足之處

認識實習的過程就是一個學習的過程，因為我們對專業知識還是處在不瞭解的狀態。也正因為是這樣，我們的實習看起來才是那麼的困難，才會存在如此多的問題，我們連一些最基本的問題都不知道，比如説橋墩，橋台等等。實習的過程中我們發現了很多問題，實習之後我還是存在着一些問題，比如説：(1)怎樣準確區分一座橋屬於哪一種類型的橋?(2)如果一座橋的路面被破壞了，是進行維修呢還是再重新建一座橋，哪種方法的造價高?(3)怎樣才能正確地對一座橋樑進行施工，該採用哪種方法?

七. 實習小結

認識實習橋樑工程讓我學到了很多關於橋樑方面的知識，這對於以後學習專業知識來説是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以後學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料，對於橋樑我們也有一定的瞭解，對我們國家的橋樑文化也有了一定的認識，也瞭解到一些橋樑設計的技巧。這對於以後我們學習知識或者説是設計橋樑都有很大的幫助。雖然説太陽很大，但我真的覺得這兩天過得很充實，對於老師的指導我心存感激。我想自己以後應該努力學習自己的專業知識，爭取以後能夠設計出一條有創意的橋樑出來。

橋樑的實習報告 篇2

一、實習時間

20xx年3月13、3月26、4月16日、4月23日、5月7日、5月21日

二、實習地點

蘭州市僅雁大橋施工工地、蘭州東崗立交橋施工工地

三、實習目的

通過外出的參觀實習，使學生能夠初步認識橋樑的上、下部構造及橋樑的幾種常見的橋型、瞭解橋樑方向的專業知識。提高學生對橋樑的感性認識、為正在進行的畢業設計和以後的工作打下良好的基礎。

橋樑工程實習作為畢業前的重要教學內容，也作為實踐教學活動的必要環節，對於我們即將畢業的大四學生來説，是必要的，也是及時的，它不僅對我們正在進行的畢業設計起到了一定的輔助作用，也為今後的工作積累了重要的基本理論知識的，為我們更好的更快的進入工作狀態補了一節重要的實踐課。

這次實習的內容主要是瞭解鑽孔灌注樁構造及施工工藝、城市立交橋設計方法、架樑工藝、碗扣支架施工工藝等，通過這些內容的瞭解，基本掌握橋樑上部結構和下部結構的施工方法，瞭解最基本的橋樑概念。

在20xx年3月，我們到了黃河金雁大橋施工現場，我們到那時，那些工程人員正在灌注樁基礎，該工地的技術人員給我們簡單介紹了鑽孔灌注樁的施工工藝，該橋的樁基礎最長為42米，鑽孔方法主要是衝擊成孔法，該方法比旋轉鑽孔法的適用條件要廣。施工時基本無噪音、無振動、無地面隆起或側移，因此對環境和周邊建築物危害小，擴底鑽孔灌注樁能更好地發揮樁端承載力，經常設計成一柱一樁，樁頂上部無需做承台，因此，簡化了基礎結構形式，鑽孔灌注樁通常布樁間距大，羣樁效應小，可以穿越各種土層，更可以嵌入基巖，這是別的樁型很難做到的，施工設備簡單輕便，能在較低的淨空條件下設樁，承載力較高。

該樁的施工流程是：

平整場地→泥漿製備→埋設護筒→鋪設工作平台→安裝鑽機並定位→鑽進成孔→清孔並檢查成孔質量→下放鋼筋籠→灌注水下混凝土→拔出護筒→檢查質量。

施工順序：

(1)施工準備：

施工準備包括：選擇鑽機、鑽具、場地佈置等。鑽機是鑽孔灌注樁施工的主要設備，可根據地質情況和各種鑽孔機的應用條件來選擇。

(2)鑽孔機的安裝與定位：

安裝鑽孔機的基礎如果不穩定，施工中易產生鑽孔機傾斜、樁傾斜和樁偏心等不良影響，因此要求安裝地基穩固。對地層較軟和有坡度的地基，可用推土機推平，在墊上鋼板或枕木加固。為防止樁位不準，施工中很重要的是定好中心位置和正確的安裝鑽孔機，對有鑽塔的鑽孔機，先利用鑽機的動力與附近的地籠配合，將鑽桿移動大致定位，再用千斤頂將機架頂起，準確定位，使起重滑輪、鑽頭或固定鑽桿的卡孔與護筒中心在一垂線上，以保證鑽機的垂直度。鑽機位置的偏差不大於2cm。對準樁位後，用枕木墊平鑽機橫樑，並在塔頂對稱於鑽機軸線上拉上纜風繩。

(3)埋設護筒：

鑽孔成敗的關鍵是防止孔壁坍塌。當鑽孔較深時，在地下水位以下的孔壁土在靜水壓力下會向孔內坍塌、甚至發生流砂現象。鑽孔內若能保持壁地下水位高的水頭，增加孔內靜水壓力，能為孔壁、防止坍孔。護筒除起到這個作用外，同時好有隔離地表水、保護孔口地面、固定樁孔位置和鑽頭導向作用等。製作護筒的材料有木、鋼、鋼筋混凝土三種。護筒要求堅固耐用，不漏水，其內徑應比鑽孔直徑大，每節長度約2-3m。該鑽孔就用鋼護筒。

(4)泥漿製備：

鑽孔泥漿由水、粘土(膨潤土)和添加劑組成。具有浮懸鑽渣、冷卻鑽頭、潤滑鑽具，增大靜水壓力，並在孔壁形成泥皮，隔斷孔內外滲流，防止坍孔的作用。調製的鑽孔泥漿及經過循環淨化的泥漿，應根據鑽孔方法和地層情況來確定泥漿稠度，泥漿稠度應視地層變化或操作要求機動掌握，泥漿太稀，排渣能力小、護壁效果差；泥漿太稠會削弱鑽頭衝擊功能，降低鑽進速度。

(5)鑽孔：

鑽孔是一道關鍵工序，在施工中必須嚴格按照操作要求進行，才能保證成孔質量，首先要注意開孔質量，為此必須對好中線及垂直度，並壓好護筒。在施工中要注意不斷添加泥漿和抽渣(衝擊式用)，還要隨時檢查成孔是否有偏斜現象。採用衝擊式或衝抓式鑽機施工時，附近土層因受到震動而影響鄰孔的穩固。所以鑽好的孔應及時清孔，下放鋼筋籠和灌注水下混凝土。鑽孔的順序也應實事先規劃好，既要保證下一個樁孔的施工不影響上一個樁孔，又要使鑽機的移動距離不要過遠和相互干擾。

(6)清孔：

鑽孔的深度、直徑、位置和孔形直接關係到成樁質量與樁身曲直。為此，除了鑽孔過程中密切觀測監督外，在鑽孔達到設計要求深度後，應對孔深、孔位、孔形、孔徑等進行檢查。在終孔檢查完全符合設計要求時，應立即進行孔底清理，避免隔時過長以致泥漿沉澱，引起鑽孔坍塌。清孔方法是使用的鑽機不同而靈活應用。通常可採用正循環旋轉鑽機、反循環旋轉機真空吸泥機以及抽渣筒等清孔。其中用吸泥機清孔，所需設備不多，操作方便，清孔也較徹底，但在不穩定土層中應慎重使用。其原理就是用壓縮機產生的高壓空氣吹入吸泥機管道內將泥渣吹出。

(7)灌注水下混凝土：

清完孔之後，就可將預製的鋼筋籠垂直吊放到孔內，定位後要加以固定，然後用導管灌注混凝土，灌注時混凝土不要中斷，否則易出現斷樁現象。

我們也瞭解到鋼筋骨架的構造，該樁基礎所用的鋼筋骨架直徑為1.2m，縱向受力鋼筋為φ32，箍筋為φ12@150mm，骨架間用螺紋套管連接方式，縱筋上設置混凝土保護層厚度控制塊，用來控制混凝土最小保護層厚度，在籠內沿縱向設置測伸管，底部密封，並且裝滿水，用來測定混凝土澆築的密實度，測定是否有混凝土斷層現象。

在20xx年4-5月，我們到了蘭州東崗立交橋施工現場，我們在工程技術人員的簡解下，瞭解了城市立交橋整體設計、墩台施工工藝、架樑工藝。碗扣支架施工工藝等。

城市立交橋建設規模大，佔地面積大，內容複雜。通常一座立交橋工程包括橋樑(除主橋外，含人行天橋和通道橋)、道路、給排水(給水、雨水和污水)、電力、通訊、燃氣、路燈等專業工程，工程量大，且各專業工程的相互制約影響較大，施工中須統籌安排，協調配合。要充分考慮施工期交通組織安排，儘量避免對交通及行人產生大的影響。通常採用修便道或壓縮現有機動車道的方法施工。要充分考慮原有管線拆移。現有管線與新建管線縱橫密佈，在施工中必須通盤考慮，不影響既有管線發揮正常作用。立交橋往往佔地面積較大，紅線範圍較窄，經常會遇到拆遷工作。為儘量少影響交通並改善周圍環境，城市橋樑施工工期一般都很緊，而質量目標要求又高，且參加施工的作業隊伍較多，需要項目經理部做大量有效的協調組織工作。

城市立交橋施工平面圖佈置原則：

①儘量少佔用地、節省投資的原則，利用道路紅線內範圍解決；

②合理佈置材料、半成品倉庫、設備堆積場以及預製構件廠，縮短運距；

③儘量利用已有或擬建的建築物及設施，以便減少大型臨時設施的工程費；

④符合勞動保護、環保及防火、安全要求。

城市立交橋的設計應做到以下幾點：

（1）詳細收集、瞭解交叉口所處位置的道路總體規劃、道路等級、各向流量、地形地質、相鄰交叉口、地下管道等因素。

在第一點的基礎上進行綜合分析、合理佈置、統籌兼顧，保證主要交通流方向方便、流暢、滿足交通功能的要求。

（3）平縱線性流暢，滿足規範要求。

（4）橋下空間通透感好，橋樑跨徑適度，橋墩布置合理。

（5）橋樑技術先進合理，施工期間對交通影響較小。

（6）佔地相對較小、投資較省。

該工地技術人員也給我們詳細介紹了碗扣支架的施工工藝，支架工程設計分為：基礎工程、支架、縱梁三個部分，要進行基底承載力、強度、剛度、撓度和穩定性檢算，從而確定基礎的形式、杆件的間距、數量。首先根據現場地質情況、橋跨結構，本着施工方便、安全、經濟的原則選用支架類型。碗扣支架均採用外徑φ48mm標準桿件進行組裝，每根立杆下端均設定型圓盤支座或木墊板，並按要求設置剪刀撐。立杆頂端安裝可調式Ｕ形支託，先在支託內安裝橫向方木，再按設計間距和標高安裝縱向方木及楔木墊塊。鋼管的整體穩定性是由基礎的不均勻沉降、支架結構的穩定性控制。橫橋向按照支架的拼裝要求，嚴格控制豎杆的垂直度以及掃地杆和剪力撐的數量和間距。順橋向支架和墩身連接，以抵消順橋向的水平力。同時碗扣式支架通過鋼管與軍用墩支架連成一體，確保混合支架的強度和整體穩定性。

支架施工滿足以下要求：

（1）支架要有足夠的強度、剛度和穩定性的要求；

（2）要有簡便可行的脱模措施；

（3）支架地基承載力必須滿足要求，基礎可採用明挖擴大基礎、鋼管樁基礎或鑽孔樁基礎

（4）支架基礎有完好的排水系統。

橋樑的實習報告 篇3

短暫的實習很快結束，這次畢業實習過程中，在實習工地的工人師傅、工程師 的幫助下，我對實習過程出現的專業知識困惑和問題，虛心向他們請教和學習，通過這次實習， 我收益匪淺， 不僅學到了許多專業知識， 而且還從建築工人師傅老前輩那學到了許多做人處世的 道理，現將實習以來的心得體會總結如下： 由於我們是在學完所有專業課後才進行這次實習的，因此這次實習是比以往任何一次實習 都更具有針對性和實踐意義。在學完工程測量，橋樑工程，路基路面設計，等課程後，才開始實 習的，通過這次實習，使我更充分地理解了專業知識學習，進而在今後的工作和學習中更好地掌 握和運用專業技能。 首先，通過這次畢業實習，使我更深刻地了我們路橋專業知識。大學三年在學完專業基礎 課和專業課後，逐步具有了較紮實的專業知識，但在校期間所學的內容都是理論知識，除上課程 認知識習和假期專業實習外，在實踐中學習和運用已學理論知識還遠不夠。通過這次實習，我對 以前學習和實習中存在的問題和不足有了正確的認識。 以前課本上學的知識都是最基礎的內容， 所運用的模型和原理也是最簡單的類型。 但隨着 我國建築行業的日趨規範和完整以及人民羣眾對建築安全、合理、經濟的

更高要求，工程上很容 易出現各種問題和疑惑， 如何快速正確地處理好這些問題？我想， 那便是運用我們所學的知識和 原理，根據問題具體找出“瓶頸”所在，找到突破口去解決好。其實，這些基本知識和原理很多我 們都學過，但如何將他們聯繫起來，用於解決和、工程中的實際問題，則需要我們在實踐中不斷 學習和總結。 “學以致用”的另一方面是“ 以小見大”。許多知識、原理往往是解決問題的關鍵。其次，通過這次畢業實習， 使我更清醒地意識到施工管理的重要性。 無論是從事設計還是施工或監理工 作，我們都應該注重提高施工管理效率。這次畢業實習的幾處工程單位，他們的先進管理理念和 方法都值得我們學習。尤其是在莆田的工程實習時，給我的感受最深刻。 路橋施工管理要考慮的內容多，範圍廣，所要安排的工作任務量更大，但這直接關係到土建工程 的進度和效率。印象最深刻的路橋工程，所以工作人員各司其職，各項工作開展的有條不紊，工 人們在工地上忙碌但有序，施工員、安全員、監理員也是在施工現場步步不離，認真將施工工作 效率提高到最佳，而項目工程負責人則在工地現場指導。因此各項工作都在計劃進行中。 另外，施工管理還包含員工的技能培訓，在莆田的仙港大道工程中實習，通過這些引入先進管理 模式和科學管理方法，施工效率有了很大提高，這樣十分有助於施工的連續性和可續性。

最後，通過這次畢業實習，使得我更全面地明白了今後的努力方向。其實，在這麼短暫的畢業實 習中真的很難學到更多的知識和技能。 但是， 在這幾天的畢業實習中我從更全面的角度認清了今 後所從事路橋工程工作所需努力的方向。正如在實習中許多老師和工人師傅們所説： “畢業後從 事路橋工程工作，需要的是謙虛和學習”。 的確，從大學畢業走上新的工作崗位後，我們所面臨的如同一張白紙，一切都是新的，一切都在 等待我們去努力。因此，面對那麼多長期從事路橋工程的同行前輩，他們工作經驗比我們豐富， 知識學的比我們紮實，學識比我們淵博，我們只有耐下心來，虛心向他們請教學習，我們才會有 更大的進步，我們也才會在土木工程這一艱苦而又充滿挑戰的工作領域取得更大的收穫。 另外，在這次畢業實習環節中，我也發現自己存在的一些不足和缺點，主要有以下三點：

一、專業知識掌握的不夠全面。儘管大學三年中認真學習了專業知識，但是當前所掌握的知識面 不夠廣，尚不能輕鬆勝任土木工程工作，因此，儘管即將走上工作崗位，但我應該將所從事的工 作看作是新的學習的開始，只是在實踐中學習，才會掌握更多專業知識和技能。

二、專業實踐閲歷遠不夠豐富。由於以前專業實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中 去，通過實踐所獲取的閲歷更是很短缺。所以，今後我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向 路橋工程工人師傅學習， 同時要轉換學習方法和態度， 改變以往過於依賴老師的被動吸收學習方 式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。

三、專業知識在工程中運用不夠靈活。通過這次畢業實習，我切實感受到以前所學的專業知識運 用欠靈活。 這主要是對所學的知識沒有形成一套完整的體系， 這些零散的知識點運用起來很困難， 因此，今後在學習和實踐中應該重視積累和運用，使所學的知識由量變到質變，發揮更大的指導 作用。 畢業實習很快就告一段落了， 但通過這次短短的實習， 我從只學到了許多以前在課本上難以學到 的知識， 這些新的收穫， 將對我們正在進行的畢業設計準備工作和即將走上崗位的工作具有更實 際的指導意義。

橋樑的實習報告 篇4

實踐是大學生活的第二課堂，是知識常新和發展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學生鍛鍊成長的有效途徑。一個人的知識和潛力只有在實踐中才能發揮作用，才能得到豐富、完善和發展。大學生成長，就要勤於實踐，將所學的理論知識與實踐相結合一齊，在實踐中繼續學習，不斷總結，逐步完善，有所創新，並在實踐中提高自我由知識、潛力、智慧等因素融合成的綜合素質和潛力，為自我事業的成功打下良好的基礎。

土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與與人類生活、生產活動有關的各類工程設施，如建築公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋樑工程、隧道工程等，也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、施工等工程技術活動。土木工程是社會和科技發展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一；它在任何一個國家的國民經濟中都佔有舉足輕重的地位。作為一名擁有專業知識的大學生來説，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，利用假期我進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自我即將從事的專業獲得一個感性認識，為學好專業課的學習打下堅實的基礎。

在這一個月的實習時光中我學到了關於橋樑設計及施工的許多問題。

橋樑設計原則:

適用、經濟、安全、美觀。

橋樑設計程序:

包括:前期工作、初步設計、技術設計、施工設計。橋樑的規劃設計:

包括:野外勘測與調查研究、縱斷面設計、橫斷面設計、平面佈置、橋樑的橋樑體系、造型與美學。

橋樑的體系主要有樑式體系、拱式體系、架剛橋、組合體系；橋樑的設計必須要滿足美學要求。

同時在設計過程中務必注意各方面的問題並解決它。制定橋樑標準問題:

根據前面調查的運量或流量先要確定線路等級，其次要確定允許車速、橋樑坡度和曲線半徑。還要委託地震研究機構，進行本地區的地震危險性分析，從而確定橋樑抗震標準。此外還要確定航運標準、航運水位、航道淨空、船舶噸位以及要求的航道數量及位置等。航運標準影響橋樑的高度和跨度，直接影響橋樑建設規模以及設計時如何滿足航運的需要。因此設計部門務必與航運部門充分協商，慎重對待。

自然條件及周圍環境問題:

為調查自然條件及周圍環境而進行的勘測工作稱為草測。為此要收集萬分之一地形圖，進行紙上定線，在實地橋位兩岸設點，用測距儀測得跨河距加以校正，並進行現場核查。

本階段的地質工作以收集資料為主，輔以在兩岸適當佈置鑽孔進行驗證。要探明覆蓋層的性質、巖面高低、巖性及構造，有無大的構造，斷層。並從地質角度對各橋位作出初步評價。

要對各橋位周圍環境進行調查，包括橋頭引線附近有無要交叉的公路、鐵路、高壓線、電話線；附近有無廠房、民房要拆遷，有無不能拆遷的建築物，有無文物、古蹟。

本階段的水文工作十分重要。如發現地質有問題時，直到初步設計階段，橋位尚可作適當調整，但水文方面如存在問題，其影響則不是適當調整橋位能夠解決得了的。

水文工作一般要求帶給設計流量，歷史最高、最低水位，百年一遇洪水位，常水位狀況及流速資料。在帶給這些資料時要思考上游是否有水庫及擬建水庫的影響。要透過資料或試驗，論證河道是否穩定，主槽的擺動範圍，以及橋樑建成後本河段上、下游是否會產生不利影響。

橋式方案比選

橋式方案比選是初步設計階段的工作重點。一般均要進行多個方案比較。各方案均要求帶給橋式佈置圖。圖上務必標明橋跨佈置，高程佈置，上，下部結構型式及工程數量。對推薦方案，還要帶給上、下部結構的結構佈置圖，以及一些主要的及特殊部位的細節處理圖。各類結構都需經過檢算並提出可行的施工方案。

推薦方案務必是經過比選後得出的，要經得起反覆推敲。採用什麼橋式和跨度務必建立在科學的基礎上，切忌先入為主，搞一窩蜂，趕時髦，或在某種主觀意志的支配下，必須要搞個什麼橋式或必須要搞個多大跨度。所謂科學性，具體體此刻方案比選時要貫徹“實用、經濟、美觀”的原則。

在橋式佈置中首先要慎重確定橋樑跨度，個性是主跨的跨度。採用大跨度對通航有利，也可減少費力費時的基礎工程量。但是橋長相同時採用大跨度相對小跨度而言造價要高，工期要長(較小的跨度能夠採用多點施工，平行作業的措施)，故要加以綜合比較。

橋跨佈置務必在掌握充分資料的基礎上進行，要研究在高、中、低水位時的航道軌跡。通航橋跨要與航道相適應，要能覆蓋各種水位時航道可能出現的變化。一般狀況下，橋樑跨度應比航道要求的標準寬度稍大，留有必須富餘即可，過大則沒有必要。

橋樑跨度的大小也受到自然條件及施工條件的限制。如果基礎的設計、施工困難，施工時航運繁忙，則要減少橋墩而加大跨度。近年來，我國橋樑上部結構，個性是大、中跨度的橋型發展很快，並且基本趨於成熟。所以在編制橋式方案時，可供選取的餘地比較大。從使用角度看，預應力混凝土結構與連續體系的橋型就應優先思考。

基礎工程在我國發展相對較為遲緩。鑽孔樁在設計、施工、檢驗技術方面已趨成熟，施工簡便，質量可靠，陸地或淺水地段使用比較有利。水中基礎採用鑽孔形式也是可靠的，但在如何選取施工方案方面，還有進一步提高的必要和可能。沉井基礎也常常是值得比較的基礎類型。

橋位問題:

至少就應選取兩個以上的橋位進行比選。遇某些特殊狀況時，還需要在大範圍內提出多個橋位進行比選。橋位比較的資料能夠包括下方一些因素。

首先是橋位對路網布置是否有利。過去大型橋樑選取橋位時，總是以橋樑為主體，線路走向服從橋樑。這樣線路往往要繞行，甚至導致佈置上的不合理。此刻由於建橋技術的發展進步，要樹立什麼地方都能修橋的觀念，就應把橋位置於路網內一齊思考，儘量滿足選線的需要。

比較造價時，要把各橋位橋樑本身的造價與聯絡線的造價加在一齊進行比較。橋樑建在城市範圍內時，要重視橋樑建設滿足城市規劃的要求。

還要比較各橋位的航運條件，即航道是否順直，尤其是橋位上游有無足夠長的航道直線段。

在進行自然條件的比較時，要思考到地質條件對基礎工程的設計、施工難度以及工程規模有直接的影響。要思考是否存在難於處理的自然條件，譬如水個性深、覆蓋層軟弱層個性厚、基巖軟、構造發育、基巖破碎、風化嚴重、溶巖、巖面高差個性大等不利地層存在

對環境保護的評估也是必不可少的。

經綜合比較，根據每個橋位的不一樣着眼點，選定一個橋位作為推薦橋位。施工設計

對推薦橋式方案要編制施工組織設計，包括主要結構的施工方案。施工設備清單、砂、石料源、施工安排及工期等。

概算

根據工程量、施工組織設計以及標準定額編列概算。各個橋式方案都要編列相應的概算，以便進行不一樣方案工程費用這一項目的比較。

按照規定，初步設計概算不能大於前期工作已批准的“估算”的10%，否則方案應重新編制。

根據具體狀況，對概算適當調整，能夠作為招標時的“標底”。

在主管部門審批初步設計文件時如對推薦方案提出必需修改的意見時，則需根據審批意見，另外編制“修改初步設計”報送上級審批。

技術設計

技術設計階段要進行補充勘探(簡稱“技勘”)。在進行補充勘探時，水中基礎務必每墩布置必要的鑽孔。岸上基礎的鑽孔也要有必須的密度，基礎下到巖層的鑽孔應加密，還要透過勘探充分決定土層的變化。

技術設計階段的主要資料是對選定的橋式方案中的各個結構總體的、細部的技術問題作進一步研究解決。在初步設計中批准的科研項目也要在這一階段中予以實施，得出結果。

技術設計階段要對結構各部分的設計提出詳盡的設計圖紙，包括結構斷面、配筋。細節處理、材料清單及工程量等。

技術設計的最後工作是調整概算(修正概算)。

在施工設計階段還要進一步根據施工需要進行補充鑽探(稱“施工鑽探”)，個性是對於重要的基礎。支承在巖層內的基礎要探明巖面高程的變化(一般不再佈置深鑽孔)。

根據批准的技術設計繪製讓施工人員能按圖施工的施工詳圖帶給給施工用。繪製施工詳圖過程中對斷面不宜作大的變動，但對細節處理及配筋，個性是鋼筋佈置則允許作適當改善性的變動。

根據施工設計資料，施工單位編制工程預算。

施工設計能夠由原編制技術設計的單位繼續進行，也可由中標的施工單位進行。施工單位在編制施工設計時，如對技術設計有所變更，則要對變更部分負責，並要得到監理的認可。顧名思義，施工設計文件是為施工需要而編制的，不管是由設計單位還是由施工單位編制施工設計文件，均務必貼合施工實際，滿足既有施工條件及施工環境，務必是能夠直接按圖施工的文件。

實習小結:

大學生活是緊張而又充滿期望的日子，學習的閒暇時總是憧憬着背起行囊，遠離親人朋友以及師長護佑，去走真正屬於自我的路。然而當我們最後能夠像剛剛長滿羽毛的雛鷹般離開長者們搭建好的巢穴，獨自一人走上社會工作這個大舞台時，卻發現人生的道路原先是如此的坎坷不平，任何人的成功都是經歷一番狂風暴雨的。

實習生活中，讓我學會了不少東西，原先的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習。當我擺正自我的心態，從初涉社會工作的被動狀態轉變到開始適應社會的主動狀態，以放鬆的情緒，充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時，我忽然有種這樣的感受:短短一個月，彷彿思想又得到了一次昇華，心中又多了一份人生感悟。

這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉於實事當中，觸摸一下社會的脈搏，給自我定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選取。

此次實習使我走出了校園，來到了工地實習，在社會這個大學校中學習實踐知識。這也是我第一次真正接觸社會，感受社會。

橋樑的實習報告 篇5

一．實習目的

老師組織這次的認識實習，是幫助我們在接受專業的道路橋樑知識之前，對我們所學的專業有一個初步的瞭解，讓我們接觸提前接觸一些關於道路橋樑方面的知識。增強我們以後學習專業課的積極性。

二．實習時間

20xx年11月27日

三．實習地點

1.臨沂市濱河大道（第一段）

2.臨沂市三和大橋

3.臨沂市祊河大橋

四．實習中所見的路橋

1.臨沂市濱河大道（第一段）

濱河大道為臨沂的景觀大道，在綠化設計目標上堅持高起點、高標準、高品位、標誌性的現代化城市景觀道路。

大道第一段現在正在進行修復之中，在施工現場我們通過老師講解與觀察，看到路面結構分為三層：面層、基層和墊層。面層位於整個路面結構的最上層。它直接承受行車荷載的垂直力、水平力、以及車身後所產生的真空吸力的反覆作用，同時還要受到降雨和氣温變化的不利影響最大，是最直接地反映路面使用性能的層次。面層應具有較高的結構強度、剛度和穩定性，並且耐磨、不透水，其表面還應具有良好的抗滑性和平整度。基層位於面層之下，墊層或路基之上。基層主要承受面層傳遞的車輪垂直力的作用，並把它擴散到墊層和土基，基層還可能受到面層滲水以及地下水的侵蝕。用來修築基層的材料主要有：水泥、石灰、瀝青等穩定土或穩定粒料(如碎石、砂礫)，工業廢渣穩定土或穩定粒料，各種碎石混合料或天然砂礫。墊層是介於基層與土基之間的層次，在土基處於不良狀態時，如潮濕地帶、濕軟土基、北方地區的凍脹土基等，應該設置墊層，以排除路面、路基中滯留的自由水，確保路面結構處於乾燥或中濕狀態。墊層主要起隔水(地下水、毛細水)、排水(滲入水)、隔温(防凍脹、翻漿)作用，並傳遞和擴散由基層傳來的荷載應力，保證路基在容許應力範圍內工作。

濱河大道修復段路面基層

2.三和大橋

三和大橋是柳青河上建的一座獨塔雙索麪扇形斜拉橋，橋型為獨塔雙索麪扇形斜拉橋，主塔順橋向採用倒“Y”字形，橫橋向雙柱折線呈“花瓶”式。塔墩固結，樑塔分離。橋樑全長167.08米，寬28米，橋兩側各有3米的人行道和2米的拉索區，行車道18米。設計車速為80千米/時，保證交通需求。該橋是臨沂市的第一座斜拉橋，它的建成對臨沂城市防洪、緩解市區交通壓力、美化城市環境等具有十分重要的`作用。

斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主樑、斜拉索組成。索塔型式有“A”型、倒“Y”型、“H”型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索佈置有單索麪、平行雙索麪、斜索麪等。

三和大橋

3.祊河大橋

祊河大橋全長520米,主橋寬34米,引橋寬30米,雙向六車道。祊河大橋分別與南、北兩岸濱河大道採用簡易立交形式相交，以確保主幹路的暢通。上部結構主橋為五跨異形拱連續樑橋，引橋為30m簡支T樑，跨徑組合2×30+55+100+120+100+55+30m。雙向六車道佈置，並設非機動車道和人行道。設計核載為城市－A級，設計車速時速60公里/小時，地震裂度按7度設防，設計洪水頻率為百年一遇。主橋橫斷面寬34m，引橋橫斷面寬30m，橋樑下部結構為鑽孔灌注樁基礎，大體積鋼筋砼承台及V型橋墩。工程總造價約7000萬元。

蒙山大道祊河大橋主橋上部為五跨異型拱連續箱梁結構，單跨最大跨徑120米，引橋為30米簡支T形樑結構，是亞洲第一座五跨異形拱連續箱梁結構橋樑。

在橋樑的設計方面伸縮縫是很重要的一個部分。伸縮縫是因為橋樑跨度大，為避免橋樑修建好後受到外界影響而使橋樑變形開的縫。伸縮縫可有效的保護橋樑免受強烈震動造成很大的損壞，同時在伸縮縫中間的欄杆也是可以左右移動的，這也保護了欄杆在震動時受到損壞。這是橋樑設計中一個必不可少的部分。伸縮縫在平行、垂直於橋樑軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。在設置伸縮縫處，欄杆與橋面鋪裝都要斷開。

五．實習心得體會

通過這次實習，我們初步瞭解到了橋樑的分類，可以按用途、跨越障礙、使用材料、按橋面在橋垮結構的不同位置、按橋長、按受力特點分。按受力特點，有樑式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構橋和組合體系橋。

樑式橋 以受彎為主的主樑作為主要承重構件的橋樑。主樑可以是實腹樑或者是桁架樑（空腹樑）。實腹樑外形簡單，製作、安裝、維修都較方便，因此廣泛用於中、 小跨徑橋樑。但實腹樑在材料利用上不夠經濟。桁架樑中組成桁架的各杆件基本只承受軸向力，可以較好地利用杆件材料強度，但桁架樑的構造複雜、製造費工，多用於較大跨徑橋樑。桁架樑一般用鋼材製作，也可用預應力混凝土或鋼筋混凝土製作，但用的較少。過去也曾用木材製作桁架樑，因耐久性差，現很少使用。實腹樑主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土製作，也可以用鋼材做成鋼鈑樑或鋼箱梁。實腹樑橋的最早形式是用原木做成的木樑橋和用石材做成的石板橋。由於天然材料本身的尺寸、性能、資源等原因，木橋現在已基本上不採用， 石板橋也只用作小跨人行橋。

拱式橋 用拱作為橋身主要承重結構的橋。拱橋主要承受壓力，故可用磚，石，混凝土等抗壓性能良好的材料建造。大跨度拱橋則可用鋼筋混凝土或鋼材建造，可承受發生的力矩。

1.拱的受力特點，拱是一種有推力的結構，它的主要內力是軸向壓力。拱在同樣荷載作用下，拱腳支座產生水平反力（也叫推力）。它起着抵消荷載引起的彎曲作用，從而減少了拱杆的彎矩峯值。

2.拱的類型。按結構組成和支承方式，拱可分為三鉸拱、兩鉸拱和無鉸拱三種。三鉸拱為靜定結構，兩鉸拱和無鉸拱為超靜定結構，工程中較多采用後兩種形式。

3.拱的形狀越接近合理拱軸線則受力越合理，但是為了施工方便，一般採用圓弧形。

懸索橋 懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋樑，由懸索、索塔、錨碇、吊杆、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）製作。由於懸索橋可以充分利用材料的強度，並具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋樑中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。

斜拉橋 作為一種拉索體系，比樑式橋的跨越能力更大，是大跨度橋樑的主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主樑、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索佈置有單索麪、平行雙索麪、斜索麪等斜拉橋是將樑用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由樑、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由樑承受、樑除支承在墩台上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按樑所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合樑斜拉橋和混凝土樑斜拉橋。

組合體系橋 主要承重構件採用兩種獨立結構體系組合而成的橋樑。如拱和樑的組合、樑和桁架的組合、懸索和樑的組合等。組合體系可以是靜定結構，也可以是超靜定結構。可以是無推力結構，也可以是有推力結構。結構構件可以用同一種材料，也可以用不同的材料製成。常用的結構形式有：1拱、樑組合體系橋2樑、桁架組合體系3索、樑組合體系。

在所看到的橋樑中最讓我覺得比較好的是祊河大橋，祊河大橋為五跨異型拱連續箱梁結構，這種結構的橋，施工中有較大的難度，比如説，拱的施工難度。在濱河大道實習時，看到有拉瀝青混凝土拌合料的車沒有用帆布覆蓋拌合料，施工操作中存在許多的誤差。還有在祊河大橋是看到伸縮縫內有太多的泥土雜物，沒有進行及時的清理。

認識實習道路橋樑工程讓我學到了很多關於道路橋樑方面的知識，這對於以後學習專業知識來説是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以後學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料，對於道路橋樑我們也有一定的瞭解，，瞭解到一些橋樑設計的方法。這對於以後我們學習知識或者説是設計橋樑都有很大的幫助。對於橋樑我個人比較傾向於斜拉橋。斜拉橋可以使樑體內彎矩減小，降低建築物高度，減輕了結構重量，節省材料的優點。

橋樑的實習報告 篇6

一.總結

四個月得實習生活已經結束了，在這四個多月裏，我親眼見證了一座橋樑得建造過程。在這段時間裏我學到了很多東西，瞭解到理論與實踐得差別。同樣，這是我進入這個專業第一次接觸到得真實得建築。看着它立於我得眼前我有説不出得興奮，有説不出得自豪，有説不完得感觸。

在學校得學習只能學到皮毛只有在實習中才能學到更多得知識。在學習中才有進步，在進步中才能找到收穫。這次得實習，我來到承赤項目部實習，在實習中打下了本職得基本功，使自己對未來得工作充滿了期待，雖然基本功不是很全面，還有缺陷，但讓自己得工作更加充滿信心。當然，對於過去已成為歷史，面對將來仍需努力。

來到項目部報到後，被安排到承赤項目部一工區工作。在這裏，我得工作被安排是測量後來我申請調到壩底因為在不同得崗位能學到更多得東西，然而對於現場技術員工作是我一直夢寐以求得事情。能來到工程部，十分感謝公司給了我這個嶄新得舞台，讓我展示自己得能力，擴展自己得認知，讓自己吸收更多得知識。

在工作方面，剛開始項目部給我定得崗位是測量員，壩底特大橋與天義溝特大橋得施工對測量工作得要求是非常嚴謹，後來調到壩底得2個多月，主要完成得工作有橋面鋪裝和樑板安裝等，橋面鋪裝工作及樑板安裝施工現場技術員得工作主要分為計算數據，報檢，資料等部分。自不同得認知度，但那些僅僅是皮毛功夫，不值一提，所以對於工作上，自己聽從領導得安排，全職做好自己得分內事情，只有分配到位得工作，才是最快得提升，最終自己得工作被安排做現場技術員在平時得工作中，自己有了更深得認識，充滿了更多得激情感，同樣也讓自己有了進一步得熱程度，使自己可以學習到更多得東西，讓自己每天得生活得到更好得充沛性。工作不應該只是一種單純得工作，而應該是一種更好得學習。

儘管施工現場自己曾經有過接觸，但是在現場時，經常會回顧起記憶中得現場景象，但總會存在着這樣那樣得不同，不能很好得把現場得一些施工工序與規範很好得結合起來，使自己在發現問題得時候總會覺得有些地方有些出入，因此對於存在得問題同有現場經驗豐富得師傅與工作經驗豐富得同事及經過自己在網絡中尋求得視頻教程等多次經過溝通、他們細心得講解以及自己得學習中，讓自己更進一步得理清施工現場與規範。故此，清晰得才明白在開始展開工作時，存在自身知識得缺陷，造成因考慮不周而存在一些不足得地方。至此，在半年得實習中，經過半年得虛心請教、細心得講解中，對自己學習中存在得問題得到了解決，讓自己更好得揚長補短、查漏補缺完善自己認知上存在得問題，也讓自己更進一步得認識到自己剛出茅廬，工作經驗有限，不能對每個不同得施工現場所需要運用到得不同規範都能深刻得理清。不能很好得把學習到得理論知識與實踐相結合。雖然外面得世界很精彩，但是，沒有實力就變成別人是你得精彩，而不是你是別人得精彩。“實踐是檢驗真理得唯一標準”實習是一面鏡子，它可以照出我學習得成果;進行施工得施工企業是一面鏡子，它可以照出企業得實力;當地得建築施工水平是一面鏡子，它可以照出中國建築業發展得現狀;中國建築業得發展是一面鏡子，它可以照出中國在世界各國建築業中得位置!我為圓滿得完成實習而高興，更為以後能為中國建築事業得發展做出貢獻而驕傲和自豪!

二、闡述崗位職責

本次社會實踐我所從事得崗位可以説是技術員。技術員首先要具有很強得識圖能力、計算能力，其次是領導指揮工人正確、安全施工得能力，再者，技術員還必須擁有靈活處理突發問題、修改圖紙錯誤得能力。技術員可以説是整個工程得靈魂，每一步施工都離不開技術員。

本次建築得基本流程我感覺可分為五個階段：第一階段是鑽孔，第二階段是灌注混凝土，第三階段是地系樑，第四階段是柱子，第五階段是蓋樑，第六階段是架樑，第七階段是張拉壓漿，第八階段是濕接頭濕接縫，第九階段是橋面鋪裝。還有其他配備設施如護欄、擋板、腳手架等。而技術員要放線、彈線、抄平、指導工人正確施工，與工長使焊接工人、鋼筋工、木工、電工及架子工能正確有序得施工。

作為一名技術員，我深深體會到他得辛苦與責任。技術員這一崗位十分能夠鍛鍊人。

三、分享

每一座橋樑得形成都是一個積聚得過程。有人把橋樑得構造過程比作人得成長過程，這是一個非常生動得例子。橋樑基礎穩固才能撐起通天大道，做人根基穩固才能頂天立地。下面就讓我們來共同分享這座特大橋得成長過程。

第一步：鑽孔

工藝流程;測量放線→鑽孔準備→鑽孔開挖→車輛運走土

施工要點：

1、在鑽孔施工之前，必須計算鑽孔得工程量，即鑽進得工程量。根據工程規模，施工期限，土得性能及現有機械設備條件，選擇旋轉鑽進，擬訂施工方案。

2、土方計算完成後，即可着手土方得調配工作。土方調配，就是對挖土得利用、堆棄和填土得取得三者之間得關係進行綜合協調得處理。好得土方調配方案，應該是使土方運輸量或費用達到最小，而且又能方便施工。

3、為了防止塌方，保證施工安全，在孔開挖深度超過一定限度時，土壁應做護筒，或者加以泥漿。

4、土方施工得常用施工機械有：推土機、鏟土機、單鬥挖土機、裝載機等，施工時應正確選用施工機械，加快施工進度。

第二步：樁基

工藝流程:c30混凝土墊層→c25地系樑

施工要點：

1、本次建築採用得是鋼筋混凝土結構，基礎是圓柱形基礎。

2圓柱式基礎包括柱下鋼筋混凝土獨立基礎，地系樑。這種基礎得抗彎和抗剪性能良好，可在豎向荷載較大、地基承載力不高以及承受水平力和力矩等荷載情況下使用。

第三步：墩柱

工藝流程：構造柱鋼筋綁紮→測量放線→模板搭設→澆注混凝土→灑水養護。

第三步中系樑、第四步蓋樑、第五步架樑、第六步橋面鋪裝......

四、影響施工進度得因素

1、天氣因素：施工過程中由於下雨，耽誤了施工進度。

2、材料供給：①最基礎得供給是水和電得供給。②水泥、石、沙子等材料得供給影響打灰。③砂礫供給影響土方回填。④乙炔、氧氣得供給影響電氣、水暖工材料切割與焊接。⑤鋼筋供給影響備料，從而影響墩柱、蓋樑、等鋼筋得綁紮。⑥鐵管、扣件等得供給影響架子工搭設腳手架。⑨鋼模板、木材得供給影響木工搭設模板。

3、機械因素：吊車等機械更為重要，腳手架、鋼筋都需用吊車吊放。若吊車出現故障，施工將停止。

4、人員因素：人員得多少直接影響施工速度，但人員過多會造成人力浪費，人員過少會減慢施工速度。

5、管理因素：技術員得技術指導與工長得調配管理同樣對施工速度有很大影響。

五、施工安全與施工人員安全

影響建築安全得因素是錯綜複雜得，除工程建設本身眾多因素得相互干擾與影響，工程得技術問題，材料得品質問題，工程得經濟問題等等都從不同層面制約着建築物得安全。工程安全不僅僅是工程技術問題，更是一個社會經濟問題，它與人們得生活息息相關，涉及社會經濟得發展和人類社會得進步。因此，在進行建築工程設計和施工得每個環節，在追求工程經濟效益及社會效益得同時，千萬記住：安全是工程建設永恆得主題!除了建築知識，給我們印象最深得應該是安全問題。每個施工單位都有標語“安全第一”，作為工程人員，應盡力避免安全事故得發生，不但要嚴格規章制度，還要為員工們灌輸安全知識，對他們得生命安全負責。

六、施工監理組織

自1988年開始,我國在建設領域開始進行建設工程監理制度試點工作，5年後逐步推行。1997年《中華人民共和國建築法》以法律制度形式做出規定：“國家推行建設工程監理制度”，從而使建設工程監理在全國範圍內進入執行階段。它是我國工程建設管理體制得重大改革，對我國工程建設得管理產生了深遠得影響。建設工程監理得重要內容概括為：“三控、兩管、一協調”，既控制工程建設得投資，建設工期和工程質量;進行工程建設合同管理和信息管理;協調有關單位之間得關係。

建築產品具有價值大，使用壽命長得特點，並且關係到人民得生命財產安全和健康生活環境。工程監理企業接受建設單位得委託，服務於建設單位，從產品需求者得角度對建設工程生產過程進行監督管理。採用事前、事中、事後得管理方式對材料、設備、構配件質量分項、分部工程質量嚴格進行監督檢查，確保工程質量和使用安全。

比較正規得監理企業，他們人員素質高，企業管理制度健全，企業文化做得相當優秀。這當中有得監理公司人員老化，知識陳舊，已經不能適應當今得監理活動。還有得監理玩忽職守，那施工單位得好處，不認真履行監理職責，沒有很好得服務於建設單位，這樣得不規範、不正規得現象相信會隨着市場得開放，法制得健全、完善而得到解決!

七、幾點觸動

觸動一：無論陰天還是晴天，無論多高得温度，建築工人都必須按點上工，頂着烈日工作，有得人還中了暑，但他們得工資卻不多。有得人對我説：“孩子，好好學吧!有知識掙錢容易，千萬別受我們這死累。”是呀，比起他們，我們得學習生活簡直就是天堂!我們要珍惜時光，努力學習專業知識，不然以後連後悔都沒機會了。

觸動二：施工單位分好多個工種，例如焊接工人、木工、電工、架子工、鋼筋工及幹零活得小工，施工時每個工種都是配合施工，大家相輔相成，展現得是一派和諧、愉快得氛圍。

觸動三：師傅不斷教給我知識，在工地得同時不斷提醒我該注意得地方。我自以為，感覺良好得我好象什麼都會了，也就開始粗心大意了。一位工地師傅連續問了我幾個問題，我都沒有答上，而且那些問題全是規範上明顯標註説明得。我被他説了一頓，看來做事必須認真，稍不注意就會發生很丟臉得事。

觸動四：在所有工人中有幾位女工人，她幹得活不比男得少。當我問她為什麼不去幹那些像賣衣服、賣化粧品得活時，她説：“那活掙錢少，幹這個就是為了多掙點。”看着她忙碌得身影，我被她那種不怕苦得精神所深深觸動。雖然，她是一個被所有工人佩服得人，但是她卻更羨慕我，因為我將來可以不受那麼大得累，領得工資就比她多。想到這裏，就更加堅定了我要好好學習專業知識得信念。

八、施工體驗與感悟：

進入施工現場我對部分施工步驟進行了親身體驗，如打灰、抄平、鋼筋彎曲、箍筋製作、綁軋鋼筋、測量放線、彈線等。通過親身體驗施工，我明白乾哪一樣活都不容易。看着鋼筋工人輕巧快速得製作鋼筋籠，可我連單手握住一根鋼筋都握不住。看來，我們一定要認真學習專業知識，只有深入瞭解這個專業才能做出好得橋樑。你不去摸鋼筋就永遠不會知道一根鋼筋得重量會對自己造成多大得影響，你不實踐就體會不到施工得複雜。

橋樑的實習報告 篇7

（一） 陽明灘大橋

陽明灘大橋全長7133米，橋寬41.5米，設計為雙向8車道。橋樑採用新古典主義歐式造型，延續了哈爾濱這座北國之城的歷史文脈。墨綠色的主塔矗立在松花江兩岸，粗壯的懸索相連，猶如四位威武的大力士抬起巨龍，使天塹變通途。設計之初就將陽明灘大橋定位為城市標誌性建築，從橋樑造型、景觀美學、景觀照明、橋面構造、橋樑整體形象等方面進行系統化設計，使大橋在醖釀伊始就體現了功能、景觀、技術、經濟的和諧理念。

針對陽明灘大橋國內同類橋樑中跨徑最大，且地處高寒地區等難點、特點，施工過程中採用了大跨度鋼-混凝土組合樑自錨式懸索橋關鍵技術、低温條件下長懸臂大跨度頂推技術、低温條件下高強螺栓施擰技術、凍土環境中的基礎設計與施工技術等系列技術。在無同類借鑑的情況下，通過調研論證、模擬動靜載試驗，確定了結構體系，為指導同類橋樑設計施工提供了可靠數據。與此同時，通過大口徑大承載力樁基靜載法極限承載力試驗，優化大橋樁基結構設計，使全橋樁長平均縮短4.73米，節省造價1370萬元，為國內高寒地區建設特大型橋樑積累了寶貴經驗。

另外，陽明灘大橋疏解工程全線採用了8段“U型鋼樑”與鋼筋砼疊合成的組合連續樑結構。與常規閉口鋼箱梁不同，這種結構可大大節約資金。據悉，採用新型“組合樑”結構，鋼樑部分每平方米用鋼量為300公斤，常規使用的閉口鋼箱梁每平方米用鋼量需在650公斤~750公斤，因此每平方米可節省鋼材300多公斤，8段“U型鋼樑”共節省鋼材約2萬噸。經驗證，“U型鋼樑”安裝後具有承受壓力大、橋樑剛度性能好、造價低等特點。由於採用在工廠加工預製、運抵現場安裝的工法施工，其製作加工可與下部砼基礎結構同步進行，大大縮短了工期，並能有效控制施工質量。

索塔的兩側是對稱的斜拉索，通過斜拉索將索塔主樑連接在一起。索塔兩側數根斜拉索，左右對稱，這些斜拉索受到主樑的重力作用，對索塔產生對稱的沿着斜拉索方向的拉力，由於兩側的力是對稱的，所以水平向左和水平向右的兩個力互相抵消了， 最終主樑的重力成為對索塔的豎直向下的兩個力，力傳給索塔下面的橋墩了。斜拉索數量之所以要很多條，是為了分散主樑給斜拉索的力。

隨着交通量的增多、重載車輛不斷增加，會使伸縮縫出現各種破壞，給橋樑帶來嚴重破壞，所以伸縮縫裝置是整個橋樑維修過程中、最經常損壞的設施，因此，在設置施工橋樑伸縮縫過程中一定要嚴把關，謹慎處理。

（二） 太陽橋

哈爾濱市太陽橋建於著名的太陽島風景區，橋樑的景觀要求很高。橋型採用我國第一座獨塔雙索麪無背鎖全鋼結構斜拉橋，橋樑主跨徑140M。太陽橋力求技術先進、經濟合理、安全適用、結構美觀。充分考慮哈爾濱處於寒冷地區（最低氣温近-40度），室外施工期僅六個月的特殊條件。橋樑用材應滿足低温下使用要求;橋樑結構應便於施工，為在一年時間內建成橋樑創造條件。該橋樑構思新穎、創新、能為旅遊區創造一道新的美景。

太陽橋位於哈爾濱太陽島旅遊區，主跨跨徑佈置為 14m （西過渡孔）+ 60m（邊跨）+140m（中跨）+ 14m（東過渡孔）=228m。橋樑總寬15.5m，有效寬度為12m 。主樑樑高2.4 m，為扁平流線型正交異性橋面板鋼箱梁， 底面為圓弧形，鋼箱梁全長200m（含0號節段），共分27個節段，標準節段長度為8m。主塔為鑽石造型橋塔，水平傾角60°，塔高93.5m。採用變截面鋼箱結構，有索區塔截面由2個8邊形組合而成。無索區為2個分離式8邊形。

（三）呼蘭河橋

呼蘭河雙曲拱橋，從主拱圈的橫截面上看，它是由拱肋、拱波、拱板和橫向聯繫等幾部分組成。由於介於拱肋之間的拱波也呈曲線形，且與主拱圈的曲線正交，故而稱為雙曲拱橋。這種橋型是20世紀60年代我國江蘇省無錫縣由建橋職工首創的一種橋型，它充分發揮了預製裝配的優點，可以不要拱架施工，節省木料，加快施工進度，而所耗用的工料又不多。

雙曲拱比單曲拱能承受更大的載荷，主要是因為雙曲拱不僅在一個方向上呈拱形，而且在與其垂直的另一方向也呈拱形。自行車的擋泥板就是這種雙曲拱形的。當它受力時，力使沿着兩個拱的方向更均勻地傳遞；某一局部受力過大時，雙曲拱能迅速自行調整平衡，使整個雙拱曲不會因局部受力過大而損壞。它的最主要特點是：將主拱圈以“化整為零”的方法按先後順序進行施工，再以“集零為整”的方式組合成承重的整體結構。因主拱圈分期形成，呈現組合結構的受力特徵，整體性較弱，在地震荷載作用下容易破壞

現存的最古老的石拱橋是我國的趙州橋。趙州橋經受了地震的搖撼，洪水的衝擊，車馬的壓軋，仍然屹立在洨河上。趙州橋不但有個弧形的大拱，而且在橋肩還有4個小拱。當山洪暴發時，小拱可以把洪水泄走。趙州橋堅固的祕密正在拱上。趙州橋堅固的祕密正在拱上。我國科技人員和工人繼承並發展了拱橋建築的傳統，運用現代強度理論以及工程學，創造了雙曲拱橋。雙曲拱橋的外形同一般的空腹式拱橋好像沒有什麼區別。但是你如果走到橋下一看，就會發現它的肚皮是凹的，好像由幾條自行車的擋泥板拼起來的，真是拱中有拱。這種橋的優點是造價低，載重負荷大，施工方便，節省材料。

（四）公路大橋

松花江公路大橋位於道里區河圖街松花江南岸江畔到北岸道外區前進鄉之間，大橋於1983年5月動工，1986年8月建成，全長1565米，是松花江流域上建設的第一座特大永久性公路橋樑。大橋工程巨大，結構新穎，呈剪子形狀。貫通了哈爾濱及黑河、蘿北、等國道幹線，成為哈爾濱市以及黑龍江省公路交通的重要樞紐，為繁榮經濟、促進交流具有重要戰略意義，也是哈爾濱市區的一道靚麗風景線。

"一橋飛架南北，天塹變通途"，哈爾濱松花江公路大橋的建成，結束了江南江北"雞犬之聲相聞，老死不相往來"的歷史。

公路大橋通車多年來，使用情況良好，並榮獲我省首屆“魯班獎”全橋為預應力T樑，一片T樑設有一個支座，其主樑都是變截面的，由於混凝土抗壓性能好，鋼的抗拉性能好，所以在箱梁下部設置鋼板減輕自重，公路大橋的部分橋墩為花瓶式，有效減輕了結構自重，這種橋墩不用設置蓋樑，如圖所示，每一個橋墩上設置兩個支座，該支座都是雙向的，有效的阻止了橋樑發生位移。

公路大橋的伸縮縫上部固定有鋼板，其引橋部分都為鋼箱梁的，這是為了縮短施工期。

橋樑的伸縮縫可以有效的防止温度的變化引起路面結構的熱脹冷縮過大而造成破壞.，現在為了減少地震危害，伸縮縫也起到防止樑體位移過大的作用，緩衝位移。

伸縮縫的安裝有很高的要求，要求伸縮縫在平行、垂直於橋樑軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。在設置伸縮縫處，欄杆與橋面鋪裝都要斷開

（五）濱江橋

濱江大橋即濱北松花江公鐵兩用橋，又稱東江橋，始建於1932年。1934年8月公路橋建成通車，至今已通行72年。大橋跨越松花江，全長1147.6米，是哈爾濱市最早的公鐵兩用過江大橋。1986年哈爾濱公路大橋建成前，是哈爾濱唯一一條連通大江南北的公路大動脈。該橋1988年改建後，設計荷載標準為15噸。當時有關部門曾經邀請省、市橋樑專家對該橋進行“會診”，根據鑑定報告，專家認為，該橋在正常運營的條件下，可使用到20xx年。

大橋上層為公路橋，全長1147.6米，寬6米，前後引橋呈弓形，各53.9米，橋面為鋼筋混凝土板，設計載荷按6噸汽車計算；下層為單線鐵路橋，全長1065.8米，共15孔。為方便橋下通航，大橋主航道上方3孔分別架設80米、96米、80米的大跨度下承懸臂樑，其餘12孔均為64米跨度的下承滑輪式桁樑。橋下通航淨高度為9.8米，能滿足當時各種內河船隻通行。考慮到北方春季開江時，上游冰排和過往船舶可能撞擊橋墩，每個橋墩上還設有10毫米鋼板製作的三角形防撞稜。

（六）實習心得

橋樑工程認識實習讓我學到了很多關於橋樑方面的知識，通過不同地點的實習，我直觀的學習了包括簡支箱梁施工、懸臂施工的各項施工工藝。這對於以後學習專業知識來説是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以後學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料，對於橋樑我們也有一定的瞭解。

在施工技術上，實際操作以理論知識為基礎，但又比理論知識更具有靈活性和可操作性，這需要學好專業知識的同時在工作中積極思考，靈活應用，培養自己的思維創新與獨立解決問題的能力。同時得到了很好的鍛鍊，明確了在剩餘不多的大學生活中應該發展的方向，積極面對每一次挑戰。

我們也知道了理論與實踐的結合是很重要的，特別是對與橋樑這種實踐性能非常強的一門學科更要強調實際操作技能的培養。而且這門學科在很大程度上與書本有一定程度的差異，在這次實習中能使我們所掌握的理論知識得以驗證，為我們以後學習專業課知識打好了基礎。雖然每天的風都很大，但我真的覺得這五天過得很充實，對於老師的指導我心存感激。我想自己以後應該努力學習自己的專業知識，爭取以後能夠設計出一條有創意的橋樑出來